基于ADAMS前悬架优化设计-中文翻译

2.23mm，更有助于减少轮胎磨损，保证车辆的行驶稳定性。 关键词：汽车悬架；车辆转向；驾驶性能；独立双横臂悬架；运动学特征参数；轮中心距；前轮侧向滑移 1简介 汽车悬架的功用时承受来自地面传至车身的冲击，保证车辆在行驶过程中的操纵稳定性和平顺性的系统。悬架有很多种类，其中双横臂独立悬架时应用最为广泛的一种。独立的双横臂悬挂系统通常是一组空间四连杆机制。其运动关系复杂，性能分析是非常困难。因此，合理的设置参数对指导其设计是至关重要的。为确保汽车具有良好的性能，特别是操纵稳定性，乘坐舒适，转向缓和，轮胎寿命。因此对悬架的设计时非常重要的。在本文中，我们使用ADAMS软件建立一个独立的双横臂悬挂系统的运动学分析模型，并利用该模型计算和优化的运动特征参数。优化的结果，有助于知道我们对悬架的设计。 2独立双横臂悬架的建模

当车轮跳东时悬挂系统的性能受到车轮定位参数变化的影响。这些变化应保持在合理的范围，以保证所设计的车辆行驶性能。考虑到独立悬架的左，右车轮是对称的，因此我们只要研究左侧或右侧的悬挂系统，就可以了解整个悬架系统，但不包括车轮中心的距离的变化 。我们建立一个如图1所示的模型，此模型为独立双横臂悬挂系统的左侧系统。 3悬架模型运动学仿真分析 考虑到前轮最大的跳动高度，我们在地面和测试平台放置一个上、下运动的驱动幅，并加上车辆在路面上实际运动时上、下运动的关系加上随机激励。 实测的道路粗糙度数据是根据左，右车轮在一定时间内、一定车速和路面的不平度转化的。并对样条函数斯进行了拟合，并产生位移时程曲线的激励。经过仿真可以得到前悬架系统随各运动参数变化而变化的曲线，如图2所示。 随着车轮的跳动，前轮外倾角、前轮前束角、主销后倾角和主销内倾角在相应的设计范围内变化很小。这表明行驶时将产生一个的回正力矩，来保证行驶的平顺性和安全性，然而侧向滑动量却从1849.97mm上升到1896.68mm，车轮跳动量从16.99mm下降到6.99mm。从中可以看到对影响行驶稳定性和加速轮胎磨损从而降低轮胎寿命的侧向滑动量和车轮跳动量都具有明显的变化。他们的变化量分别为47.01mm和23.47mm。

对于独立悬架，侧向滑动量的变化对轮胎的磨损具有负面影响，并通过侧

向力的作用影响驾驶的平稳性，特别是当左右车轮同向偏离时。侧向力造成的权利和左右两侧不能抵消，从而使转向不稳定。因此，侧向滑动量的变化应保持最低限度，按照悬架设计要求，当车轮跳动时其值必须控制在10mm～

10mm之间。很明显，侧向滑动量的非结构优化的悬挂系统超出了这个范围。因此，此结构必须根据车轮的跳动量改变。 ADMAS是一个具有优化和仿真强强大功能的软件。它通过创建一个参数化模型，通过改变设计变量的值再返回到模型，模型再根据返回的值进行优化分析，经过反复的优化分析目标函数就可以调整到最小。以减少轮胎磨损，提高操纵稳定性为目标函数进行优化，表1的中的值分别为车轮外倾角，主销内倾角角 ，前轮前束角和注销后倾角优化前后值的比较。 表1 优化结果数据表 4结论 独立的双横臂悬架系统的整个运动仿真过程是建立在ADAMS软件上，由于左右悬架自由运动可以提高在随机激励下的计算精度，解决运动学特征参数的相互影响的。优化可以解决侧向滑动量变化太大和车轮跳动距离过大的问题。使悬架系统的运动学特征参数在一个理想的范围变化，这就表明优化结果

是可行的。从现实的角度来看，优化可以预期将轮胎的磨损降低到最低，并显著提高车辆的行驶性能和车辆悬架操纵稳定性。 图1 悬架模型简图

图2 悬架随参数变化曲线