桥梁建设标准过低对东江北干流 内河航运发展影响的思考

桥梁建设标准过低对东江北干流 内河航运发展影响的思考

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来源：《珠江水运》2014年第12期

摘 要：本文主要就东江北干流桥梁建设对该水域航运发展和通航安全的影响进行了初步分析和探讨，对如何协调桥梁建设和内河航运发展的关系，促进东江北干流内河航运功能的提升提出了相关建议和措施。

关键词：桥梁标准 东江北干流 内河 航运 1.前言

于2011年下发了《关于加快长江等内河水运发展的意见》（国发〔2011〕2号），提出用10年左右的时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，内河航运发展迎来了新的黄金发展时期。桥梁建设和航运发展一直是相互影响、制约的关系，如何解决陆上交通建设和水上交通发展的协调平衡，也是港口、航运等各界等一直关注的热点、难点。随着内河航运的发展，内河船舶大型化的趋势日趋明显，对航道等级提升的需求日益迫切，但是由于已建桥梁通航标准过低对航道升级改造带来，严重阻碍了内河航运的发展，而新建桥梁通航尺度仍然依据原有的航道等级来设计和建设，明显不满足内河船舶大型化和实际船舶的通航需求，也对内河码头岸线有效利用、港口规划和航运发展造成了制约。 2.东江北干流桥梁建设与航运发展的现状

东江北干流作为国家内河高等级航道，按照《广东省内河航运发展规划（2010-2020年）》的规定属于珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网中“三横”的重要组成部分，东江北干流出口与广州港出海主航道相接，右岸和左岸分别是广州增城市和东莞市的行政辖域。东江北干流属感潮河段，河面宽300-500米，以砂质河床为主，现按照Ⅳ级航道标准进行维护，规划航道等级为Ⅲ级，通航1000t级内河船舶。东江北干流尤其是东江口附近的岸线资源丰富，水深条件良好，但是由于河口已建东江大桥铁路桥、公路桥通航净空尺度较低等因素的影响，东江北干流沿岸码头的建设等级受到了，而且由于历史原因，现有桥梁普遍存在防撞等级较低、防撞设施配套不全的现状，随着东江北干流航行船舶的大型化，发生船舶碰撞桥梁的风险进一步上升。

按照《内河通航标准》（GB50139-2004）的要求，内河三级航道桥梁通航净空高度应不小于10m，净宽不小于55m，由于历史原因，东江北干流上已建10座桥梁中只有3座桥梁满足内河三级航道的通航净空尺度要求，下表为东江北干流已建桥梁相关通航净空尺度参数：

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新塘港位于东江口右岸，是广州港的4个主要内河港区（新塘、增城、五和、番禺）之一，码头吨级普遍较小、专业化和集约化程度不高，其现状对东江北干流航运的发展具有代表性。新塘港主要货运码头共有24个，其中500吨级及以下码头占到 46%，1000吨级码头占38%，2000吨级占8%，3000吨级及以上占8%.相关数据如下：

随着近年来燃油价格高涨和内河船舶大型化的发展，东江北干流实际通行船舶吨位远超航道现有等级。据统计，2013年新塘港进出港内河船舶数量约为5万4千余艘次，其中1000吨（载重吨，下同）及以下船舶占36%，1000～2000吨（含2000吨，下同）船舶占41%，2000～3000吨船舶占18%，3000吨～4000吨船舶占1%，4000吨级以上占4%。 3.桥梁建设标准过低对航运发展的影响3 . 1 对码头建设和港口发展的影响

东江北干流两岸经济发达，航运繁忙，是东莞、惠州、河源等市沟通广州港、珠江三角洲等地的主要航道。东江北干流新沙铁路大桥以上河段建设的码头吨位等级普遍在1000吨级以

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下，很多为简易码头和临时作业点，集约化专业化程度不高，岸线资源利用效率低，其中桥梁净空尺度是制约码头建设规模的一个重要原因；另一方面，桥梁建设也挤占了码头建设的岸线资源。

同时，东江北干流内河港口的布局规划和港口岸线利用规划滞后，对内河港口发展的潜力和规划预留不足，造成通航条件不能满足内河港口实际通航需求。广州港作为既有海港又有内河港的复合型港口，内河岸线的开发利用和内河港口的规划还需进一步加强。 3 . 2 对通航安全的不利影响

东江北干流除东岸大桥、沙河口等处有碍航礁石、硬土外，其余航段水深均达4m以上。随着内河船型大型化的发展，东江北干流实际通航船舶吨级远超现有航道等级，发生的船舶、桥梁碰撞风险日益增加。由于历史原因，一些桥梁没有附属防撞设施或防撞设施等级不能满足实际通航船舶的要求，发生碰撞后极易对桥梁造成严重损坏和人命、财产损失。同时由于大部分桥梁未设置视频监控（CCTV）等水上交通安全监管设施设备，海事部门对肇事船舶追查的难度也很大。

3 . 3 对航道等级提升的影响

一方面，桥梁的净空尺度了所在航道技术等级的提升。对航道的升级改造的过程中需要通过拆除或改建抬升原有桥梁来提升通航尺度，经济成本和社会成本非常高。另一方面，新建桥梁按照现有航道等级对通航尺度进行设计和取值，导致桥梁建设标准和航道等级的提升进入重复的恶性循环。 4.相关措施和建议

相对于公路、铁路建设征地难、成本高、建设期长的特点，内河水运运能大、占地少、能耗低，加快发展内河水运，实现水运与公路、铁路等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，有利于优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式，增强国防交通功能，构建现代综合运输体系。桥梁建设对东江北干流内河航运可持续发展带来了一定的不利影响，如何解决两者间的协调、平衡，将不利影响减小到最少，促进陆上交通建设与水运建设的协调发展，建议如下：

（1）做好内河港口规划和桥梁建设规划的有效衔接。根据内河港口发展和陆上交通建设需求优化新建桥梁选址，做到两者规划有效衔接，尽量避免在航道口门位置建设桥梁，尤其是通航标准低的桥梁，减小对桥梁上游水域通航造成的；同时桥梁选址时尽量避开水深条件等较好的岸线，给内河港口发展保留足够岸线资源。

（2）适当超前提高新建桥梁的通航标准。新建桥梁的通航标准一般根据所在航道技术等级来确定，在此基础上，应充分考虑内河港口规划和远期航运发展的需求，适当超前提升新建桥梁通航标准，以利于日后航道升级改造和内河港口航运发展。

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（3）加强对现有桥梁的升级改造，提升通航能力。综合考虑内河航运发展实际需求、改建成本等因素，对已建通航标准较低的桥梁进行升级改造，提升桥梁通航能力，加强桥梁防撞设施和水上交通安全监管设施、设备的建设，保障内河航运的可持续发展和通航安全。 （4）加大对内河航运发展资金投入，促进航道改造升级和内河港区专业化、规模化发展。改变以往重沿海、轻内河的港口发展模式，在和资金方面向内河港口发展倾斜。加强内河港口布局规划的编制工作，科学制定港口岸线利用规划方案，严格港口岸线使用审批，鼓励发展专业化、规模化公用港区，保障港口岸线资源有序开发、合理利用与可持续发展。 5.结束语

内河航运资源是宝贵的不可再生资源，在构建畅通、高效、平安、绿色的综合交通运输体系中，内河航运不可替代，特别是在陆上交通建设土地资源紧缺和成本高涨的现状下，内河航运的发展优势将更明显。因此，在桥梁建设中，要进一步加强对内河航运资源和岸线的保护，桥梁建设主管部门和海事、航道、港务等部门要做到有效沟通和协调，促进内河航运与其他交通方式的可持续发展。 参考文献：

[1]广东省交通运输厅，广东省发展和改革委员会.广东省内河航运发展规划2010年-2020年[z].2011.

[2].关于加快长江等内河水运发展的意见（国发〔2011〕2号）[z].2011. [3]广东省.关于加快内河水运发展的实施意见（粤府〔2012〕38号）[z].2012. [4]中华人民共和国交通部，中华人民共和国建设部.内河通航标准（GB50139-2004）[s].2004.