城市建筑２０１４．６ Ｉ ＵＲＢＡＮＩＳＭ ＡＮＤ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ｊｕｎ ２０１４ 城市综合体交通组织系统规划探析 ＲＥＳ ＥＡＲＣＨ ＯＮ ＴＲＡＦＦＩＣ ＳＹＳＴＥＭ ＰＬＡＮ Ｎ Ｉ ＮＧ ＯＦ Ｕ ＲＢＡＮ ＣＯＭＰＬＥＸ 向科李玉华ｆ Ｘｉａｎｇ Ｋｅ Ｌｉ Ｙｕｈｕａ 亚热带建筑科学国家重点实验室开放基金资助（２０１３ＫＢ２１ 摘要大量人流是维持城市综合体社会经济效益的关键．因此．组织城市综合体的内外部交通成为城市综合体规划设计的核心内容之一。对城市 综合体进行精细化的交通组织．并形成结构化、体系化的设计方法．对于需要组织大量纷繁复杂人流、以交通为主导的综合体尤为重要 本文 通过对城市综合体的交通组织规划研究．从规划、建筑、交通多专业的角度提出”一体化规划设计”的思路．结合交通空间的营造．总结出城 市综合体项目内外部交通组织体系的规划原则．力求形成对现代城市综合体较系统的认识。以期对目前的城市建设 建筑设计的实践发挥积极 的指导作用。 关键词城市综合体交通体系一体化规划设计 Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｔｈｅ ｌａｒｇｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｐｅｏｐｌｅ ｉｓ ｋｅｙ ｔｏ ｍａｉｎｔａｉｎ ｔｈｅ ｓｏｃｉａＩ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｂｅｎｅｆｉｔｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｃｏｍｐｌｅｘ，ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｎａｌ ａｎｄ ｅｘｔｅｒｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｂｅｃｏ ｍｅｓ ｏｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｒｅ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅ ｕｒｂａｎ ｃｏｍｐｌｅｘ ｄｅｓｉｇｎ．Ｉｔ ｉｓ ｖｅｒｙ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｆｏｒ ａｎ ｕｒｂａｎ ｃｏｍｐｌｅｘ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｍａｉｎｌｙ ｃｏｍｐｏｓｅｄ ｏｆ ａ ｃｏｍｐｌｅｘ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｔｏ ｒｅｆｉｎｅ ｔｈｅ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｉｔｓ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ａｃｈｉｅｖｅ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄ ａｎｄ ｓｙｓｔｅｍａｔｉｃ ｐｌａｎｎｉｎｇ．Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｔｈｅ ｕｎｂａｎ ｃｏｍｐｌｅｘ．ｔｈｉｓ ａｒｔｉｃｌｅ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ｔｈｅ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ。。ｉｎｔｅｇ ｒａｔｅｄ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ”ｆｒｏｍ ｔｈｅ ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅｓ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ，ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，ａｎｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ．Ｂｙ ｃｒｅａｔｉｎｇ ｔｈｅ ｔｒａｎｓｐｏ ｒｔａｔｉｏｎ ｓｐａｃｅ，ｉｔ ｍａｋｅｓ ａ ｃｏｎｃｌｕｓｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅｓ ｆｏｒ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｎａｌ ａｎｄ ｅｘｔｅｒｎａｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍｓ ｏｆ ｔｈｅ ｕｎｂａｎ ｃｏｍｐｌｅｘ． Ｉｔ ｓｔｒｉｖｅｓ ｔｏ ｏｂｔａｉｎ ａ ｓｙｓｔｅｍａｔｉｃ ｔｈｅｏｒｙ，ｐｒｏｍｏｔｅｓ ｔｈｅ ｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇ ｏｎ ｔｈｅ ｍｏｄｅｒｎ ｃｏｍｐｌｅｘ，ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ａｃｔｉｖｅ ｉｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｃｕｒｒｅｎｔ ｕ ｒｂａｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕ ｒａｌ ｄｅｓｉｇｎ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ Ｕｒｂａｎ Ｃｏｍｐｌｅｘ，Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，Ｓｙｓｔｅｍ，Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ 城市综合体近几年在国内发展迅猛．究其原因．既是城市形态发展、 城市化进程的需要，更是在国内频频出台的相应政策下．政府和开发商共 同推进的结果。预计￣－ＩＪ２０１５年，入市的综合体规模将达到１６ ４３７万ｍ ．在 车、物流进入城市综合体的衔接节点、路线的规划等内容。 其二．综合体内部的不同建筑单体之间的交通组织规划．包括不同的 人、车、物流在综合体用地内、不同建筑之间的动线规划．含地下空间的 未来的一段ａ？ｆａ］内．城市综合体将保持高速增长的态势’。 这些在集约发展，新城市主义．混合用地等理论发展背景下大量产生 人，车 物流交通等内容。 其三．与综合体交通相关的空间环境规划．如与城市交通相连的衔接 的城市综合体．具有高效利用城市土地资源、有效缓解城市交通压力、提 空间（连廊、天桥、步行街区等）．具有人流集散功能的公园、广场、中 庭等公共空间．以及室内外相融合的过渡空间等。 其四．建筑单体内部的人流动线组织 如同一建筑内的不同功能（酒 店 公寓、写字楼）之ｌ＇ａ］ｌ￣９人流动线关系。 升城市公共空间品质等多方面的优势。但是．作为现代都市的新事物、新 核心．城市综合体自身也有很多规划设计的核，ｂｆｏ］题需要进行理论的研讨 和实践的检验 作为 城中城 的密集型综合体项目，交通问题并不是一 个单一的问题．不能单纯地就交通论交通，而是需要结合功能分区、气候 条件．空间组织以及业态规模等内容对项目整体通盘考虑．也就是所谓的 ”一二、城市综合体交通特性分析 第一．城市综合体项目大多位于城市交通聚集区．高度密集的人车流 形成的巨大的交通需求与有限的交通设施现状之间的矛盾明显．单位面积 上的车流量、人流量均高于城市一般用地类型。因此．城市综合体与周边 体化”设计思路。 城市综合体的交通组织．是一个空间组织的范畴，是以交通为核心功 能的公共空间组织规划。从狭义的交通组织本身来看．由于城市综合体的 “城中城”特性．交通功能是综合体的基础属性之一。交通空间具有复合 性．且其空间类别在一定程度上决定了城市综合体的空间组合关系、组合 形态、组合秩序等。综合体的交通组织主要包括外部交通规划、内部交通 规划（结合空间环境规划）等方面。 道路衔接处的混合交通．极易出现交通瓶颈。 第二 交通出行方式多样化．与外部交通衔接节点处混行交通比例提 高．内部各种交通出行方式冲突加剧．互相干扰，降低了交通设施的通行 能力和服务水平。 第三 交通出行高峰不一．时间分布不均匀。部分用地存在出行错 一、城市综合体的交通组织研究范畴 其一 综合体与城市交通系统之间的交通组织规划．包括不同的人 峰，且节假日人车流量大大高于非节假日。 第四．停车需求量大．与土地利用强度形成矛盾。综合体项目土地利 ＦＥＡＴＵＲＥ ＴＨＥＭＥ Ｉ主题专栏 用的高强度表现为建筑群及道路的高密度化、高容积化和高层化等方面． 导致停车位紧缺问题较突出．需在规划前期严格计算需求量。 第五．货运交通需求多样 对货运组织的要求较高。城市综合体各功 能体的物流和货运需求不同．应结合零售商业．住宅底商、集中商业等人 车流及物流做合理的规划．使地下空间内的道路或货运平台、垃圾站等共 享设施可以规避地理位置和交通的接驳缺陷 第六．不同功能建筑之间人车流动和内部交通的有效组织是研究的重 点。关键在于使综合体内的人车流在限定的交通动线中有效地流动．既有 开放空间的流动需求 又有私密空间的回避需求．为综合体整体创造良好 的效益。 系统．能极大引导步行出行 。【１】所以．在坚持这一原则的基础上，有意识 地搭建有效的 立体化交通体系”．实现交通出行的无缝连接．将是重要 的发展课题。［２１ 本文的提法是 引导”．而非“限制 ．跟城市综合体的业权所属有 非常大的关系 城市综合体属于商业运营项目．开发商的目的是通过运营 获取利润．如果通过限制性手段推行低碳出行．在城市交通设施无法匹配 的情况下，只会产生适得其反的效果。同时．在中国国情限制下 短期内 不可能通过交通管制手段来实现低碳出行。如果限制停车位的供应．而短 期内没有能力建立完善的出行方式供选择及引导 将直接导致商业项目 运营的失败。倡导低碳出行．首先需要做的是建立完善的无缝连接公交系 结合上述分析．基本可以明确 涵盖建筑、规划、交通各专业的综合 体系统化设计．应从外部交通规划、内部交通规划（结合空间环境规划） 两个方面．遵循使用者的需求，制定可通用的、具有标准化意义的原则． 使之在设计之初就能充分考虑，平衡各方需求。 统，构建立体化交通系统。例如在公交体系发达的香港．建在轨道交通线 之上的城市综合体数量占总数的７０％以上，ｌ ３】８０％的香港人日常出行乘坐 地铁．周末驾车。正是酋先基于香港公交系统基本覆盖了城市的出行节点 这个前提．同时由于土地高度集约的香港城市道路的拥培．停车位紧张且 收费高昂等原因，香港人的生活模式被有效地引导成为公交出行模式。 三、城市综合体交通组织体系的外部交通规划原则 １尊重城市上位规划 对于承载城市功能的综合体建筑．首先必须充分认识到其“城市” ４设置不同客群入口引导 作为功能复合的项目，各种不同消费目的的人流混杂在有限的空间 中，这就需要根据不同的目的做好人车流规划 有效地对不同的人车流做 好分流及引导，避免相互之间不必要的干扰。如香港太古广场 其业态包 括购物、酒店、公寓、办公、公园．进入酒店的车辆在北面的坡道停靠 进入办公楼及地下停车库的车辆则从四栋塔楼围合的内院进入．步行则可 通过与地铁金钟站相连的地下商业街或三个不同方向的空中步道穿越中庭 进入商场．在其中一个出口通过公共扶梯可直接通向香港公园 去往不同 目的地的客群均可通过立体构建的交通系统．被清晰地引导到相应的功能 区。设计确保各功能物业之间不相互干扰．既在一个综合体建筑里较好地 解决了相融性的问题．同时极大地尊重了不同空间使用者的私密性．将其 成功地打造成香港的高端项目。 的特性 也就是说．需要充分认识其作为“城市交通系统”的组成的必然 性既然是城市交通系统的组成．就必须尊重城市的上位规划。 ”尊重 并非百分百地遵守．而是指在现有的项目状态下．深入分析项目与城市间 的关系．因应项目情况尽可能地与城市交通肌理吻合 并对城市交通系统 的上位规划提出可操作的优化建议。 城市综合体往往位于较成熟的中央商务区（Ｃ ＢＤ）地段或者副中心 （ＳＵｂ—ＣＢＤ）地段．是城市交通系统组成的重要节点．若与城市整体交通 的衔接处理不当．很可能成为引起交通堵塞的瓶颈点．严重影响城市交通 整体效能 但城市交通是整个城市的全局性基础服务．很难为单个建筑或 建筑综合体进行根本性的改变．作为后期融入的城市综合体的规划布局和 交通处理可相对灵活地进行应变。城市综合体的交通协调设计 就是在不 改变城市的整体交通规划脉络的前提下． 综合体与城市整体交通的接口 空间的交通组织 建筑综合体内部交通组织 建筑物交通设施与交通管理 四、城市综合体交通组织体系的内部交通规划 在这个电子商务以横扫千军之势 中击传统购物模式的互联网时代．旧 有的某一固定ＢＩｆ＋、固定场所购物的模式被颤覆．这也给商业地产带来巨 等方面展开人性化设计．提供高品质的城市综合体交通服务及舒适的交通 体验 大冲击 大多以商业为主要功能的城市综合体同样需要直面”如何吸引客 流”这个问题。以艺术、生态、高科技等为发展目标的 体验式消费”已 ２尊重区域交通现状 从区位上看．城市综合体大多位于中心商务区和城市副中心或新城 中心．这与城市综合体本身的 城市性”是相吻合的。作为可实现通勤时 间短、生活设施完善、衣食住行休闲娱乐近距离解决这一生活模式的新型 建筑形态．外界的交通体系直接影响到综合体内部不同功能的使用效率和 规模 全天候运营的城市综合体．要求在设计之初就做好信息收集定位规 经从营销口号转为产品实战。 城市综合体的设计针对消费者体验感受．更需要从战略层面整体规 划。大量人流是维持项目经济效益最大化的关键．因此，组织城市综合体 的内外交通成为城市综合体设计的核心内容之一。内部的交通组织是规划 设计的重中之重．尤其需要进行精细化的规划。 １高峰规避 综合体由不同功能业态所组成．各功能空间的人车流时间段也有 划，深入了解周边区域交通现状，进一步结合城市综合体自身各功能布局 的位置，分析影响综合体交通出入的关键节点或路段．例如怎样协调不同 业态出入口与周边路网的关系达到利益最大化，同时叉能尊重城市现状 所差异 大型商业综合体交通出行高峰为每日上午９：００￣１ｉ：００和下午 １６：００－１８：００；办公出行高峰为每日上午８：３０～９：３Ｏ和下午１７：３０￣１８：３０ 酒 是否存在对这些节点或路段通过少量的工程改造或管理措施的调整就能达 到既不影响城市整体交通叉能大幅度提高建筑综合体交通出入便捷度的可 能．如果有，则需要将这些少量的改造与调整纳入建筑综合体整体设计与 投资的考虑中。这对于城市综合体项目的成功具有极其重要的意义。 ３构建立体交通系统引导低碳出行 实现低碳出行的关键在于“立体交通体系 的建立．通过多维度的空 店出行高峰为每日中午１２：００～１３：００和晚上１８：３０～１９：３０。各类用地高峰密 集度明显 部分用地错峰明显．对城市综合体进行系统交通分析及布局时 应考虑错峰特征。…设计应通过不同的布局搭配．考虑不同功能的使用人 员在一个时间段参与交通空间的比例，结合错峰使用的可能性考虑．使动 静态的交通空间能更好地发挥作用。 ２客流分类 结合项目功能及业态．将综合体内部的使用人员分类．如居住类的 （酒店、公寓、住宅）人员 办公人员、来访人员、购物餐饮消费人员等 不同群体．针对不同使用人群的需求及消费习惯．进行内部人、中 地面、地下的交通系统的结合和相互补充，共同创造丰富的城市交通 环境。城市建筑综合体与城市公共交通节点“－￣Ｉ１Ｅ离”连接．尤其是轨道 交通车站和城市建筑综合体开放空间的 零距离”结合形成“树型通道” 车流动线 城市建筑２０１４．６ Ｉ ＵＲＢＡＮＩＳＭ ＡＮＤ ＡＲＣＨＩＴＥＣＴＵＲＥ Ｊｕｎ ２０１４ 组织．有合有分。这与外部交通组织中的“不同客群入口引导“原则的目 的一致，同时也满足城市综合体项目中如住宅 酒店、公寓、写字楼等对 外开放程度较低的功能区的私密性要求．确保项目使用人群的舒适感。 ３．动静结合 从交通系统规划的目标上看．不外乎安全、畅通、环境可载性和经济 性几点。但从发展的眼光看．未来将会更多运用现代化的交通管理和交通 智能技术．为今后城市交通改善奠定基础。而其中节能减排将会是一个重 要的发展目标．结合到项目交通组织规划当中，未来的发展将是最大限度 地实现出行无缝连接，推进公交出行。 总之．城市综合体作为整合城市交通网络的重要交通节点．其交通组 织体系将影响人们的生活方式。推进社会进程．实现可持续发展的社会目 标 是设计者的使命和责任．需要多专业共同推进．并结合各领域的研究 实力．强化各专业的综合协作．共同走上良性发展的道路。■ 城市综合体内部的动态、静态交通空间需要平衡。如严格计算地面 地下、路边等不同空间的停车比例：根据交通的供需状态确定内部作为交 通干道的道路面积与建筑基底面积的比例：根据不同业态用车权重衡量停 车场面积与建筑物面积的比例等。相关的数据均应该经过严谨的计算公式 推导．通过交通模型进行仿真分析．做好交通需求的测算。例如 综合体 内部的交通系统更多的是以步行、非机动车为主的慢行交通．需要给予充 分系统的考虑和分配充足的交通空间．而公共交通则需要有足够的等候空 间．如设置公交站场，港湾式停靠站、旅游巴士、出租车停靠点 利用交 通空间衔接不同的目的地：私人交通则需要清晰的出入口流线 停车场引 导等。城市综合体功能空间的布局与平衡也对交通的平衡具有决定性的影 注释 ¨引自由Ｃ ＲＩＣ商业顾问编写的｛｛２０１１年中国城市综合体发展报告》．内部 资料．详见网址ｈｔｔｐ：／／ｗｅｎｋｕ．ｂａｉｄｕ．ｃｏｍ／ｖｉｅｗ／３９ｃ７８４１８ｃ２８１ｅ５３ａ５８０２ｆｆ９９． ｈｔｍＩ 响．需要通过二者的互动渐进式推导、协调统一的形态组合。 ４人车分流 通过地下、地面、天桥等交通空间的组织．将建筑群体的立体交通和公 最早的人车分流概念出现在２０世纪４Ｏ年代，英国在进行城市恢复及新 城建设的时候．吸取了美国雷德朋新城的交通观念．在道路系统规划中注 共空间贯穿起来．与街道、地铁、停车场等设施以及建筑内部的交通系统有 机联系，组成完善的 通道树型” （ａｃｃｅｓｓ ｔｒｅｅ）体系。通道树型体系概念 入了人车分流的思想 如著名的拉德芳斯新区．通过开辟多平面的交通系 统．严格实行人车分流．车辆全部在地下三层的交通道行驶．拥有６７ ｈ ｍ 的步行系统．不仅满足了步行交通的需要，而且提供了游憩娱乐的空间。 目前综合体项目内部应用人车分流原则大多是通过构建立体交通系统 的手段．在尽可能的条件下 争取内部交通系统人车分流，这不仅是从安 全的角度出发．更多是从消费者的体验感受出发。如广州凯旋新世界通过 将与市政路标高关系为＋９．０ ｍ平台定为小区的０．０ ｍ标高．所有建筑均耸立 于架空平台之上．地下停车场出入口接市政路作为负一层 进入小区的车 辆直接驶入地下停车场。。 在国外城市综合体中被大量运用。参见西南交通大学王鹃鹃硕士论文《通道 树型交通体系运用于城市建筑综合体的适应『生研究——以成都为例》。 、３－广州凯旋新世界是位于ＣＢＤ核心区的城市综合体，整体项目被两条市政 路网分割．因此根据其自然的地块划分成三期开发内容，南、北两侧为高 端住宅．中间是由商业、公寓组合的广粤天地商圈。建筑均考虑沿用地边 线布置．呈围合式布局，营造舒适的内园景观空间，自成幽静的生活区， 但由于中间的市政路破坏．项目较难形成整体。因此在规划的时候就考虑 结合人车分流的手法，地下停车场出入口接市政路作为负一层．管理上控 制车辆的出入．进入小区直接接入停车场．住宅区围合范围内为完整的平 台花园．住宅塔楼酋层挑空两层．耸立于实际标高为９ ｍｌ￣３平台之上．人 ＇流可通过３个不同标高的电梯大堂进入住宅塔楼．确保了项目的品质感。 ５导向清晰 各式的人车流聚集在一个“城中城 里，需要清晰的导向，以便在立 体化的交通系统里面快速解决不同目的地的寻路问题。成熟的导向系统规 划设计是建立在认知建筑空间结构、复合综合体业态布局与商业客流动线 同时．３个地块之间通过人行天桥连通 形成舒适的大空间 既可以与中 央的广粤天地商圈有互动 又确保了住户的私隐。 的基础上．在多变的综合体空间环境（尤其是商业环境）中，为客流提供 一套清晰，可辫的行动路径。导向标识系统的完善，能使消费者在购物过 程中 经过更多商业有效区域．提高购物愉悦感，并化解商业死角．增加 销售机会．形成商业价值的最大化。 参考文献 ６营造良好景观空间原则 城市综合体在高效集约土地的策略下．较难有开溷宽敞的公共空间、 ［１］王鹃鹃通过树型交通体系运用于城市建筑综合体的适应性研究［Ｄ】成 都．西南交通大学．２０１３ 景观空间．这就需要在有限的空间里结合交通空间为内部人群营造良好的 景观空间．提升其消费体验。尤其是拥有大型停车功能的城市综合体．更 是有条件结合城市文脉、历史、文化艺术等人文方面营造更为优越的城市 到访点．形成目的地促进旅游业发展．有效吸引人流促进消费 如美国纽 ［２】褚冬竹无缝嵌入——城市・建筑—体化观念下的ＨＯＰＳＣＡ模式设计实践 ［Ｊ】ｌ新建筑．２００９（２）：４３—４９ 【３］林燕（６） 浅析香港建筑综合体与城市交通空间的整合【Ｊ］建筑学报．２００７ ２６ ２９ 约洛克菲勒中心布满壁画和雕塑的公共空间、每天吸引无数游客的无线电 城音乐厅（Ｒａｄｉｏ Ｃｉｔｙ Ｍｕｓｉｃ Ｈａｌ１）．以及远近驰名的花园、溜冰场是其最 诱人之处。这些景观空间设计为项目注入别具一格的特色、制造了人们关 注的话题并提升了项目的声望。 【４］王建军，沈巍城市综台 点初探［Ｊ】交通与运输学术 版．２０１２《７）４６－４９ 城市综合体开发拥有相当大的潜力空间．构建城市综合体的交通系统 在发展中愈发重要。国外城市综合体的土地使用和交通关系的研究由来已 久．尤其是德国、英国等国家都有其完整的不断更新的交通规划。但就中 作者简介向科华南理工大学建筑学院副教授 亚热带建筑科学国家重点实验室 李玉华新世界中国地产建造与技术管理部副经理 华南理工大学建筑学院硕士研究生 国城市综合体的发展状况而言．如何将这些成果进行本地化，如何结合现 有的理论和经验总结出适合中国特点的数据基础和本土化的理论研究．如 伺制定客观的评价指标等都是有待进一步开展的课题。 收稿日期：２０１４—０５—１５ ３５