最新城市轨道交通行业风险分析报告

摘 要

一、2009年城市轨道交通行业发展环境

一场严重的金融危机席卷全球之后，各主要经济体均遭到重创，国际货币基金组织（IMF）发布的预计显示，2009年世界经济收缩3.5%，自第二次世界大战以来首次出现负增长。但是，随着各国纷纷推出的极度宽松的货币政策，而广泛的公共干预支持了需求并降低了金融市场的不确定性和系统性风险，经济增长转负为正。2009年四季度同比数据清除表明经济活动的复苏迹象。IMF预计2010年世界GDP年增长约为1.25%，但警告各国仍需采取刺激经济措施，巩固复苏力度。

2009年，全年国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点。分季度看，一季度增长6.2%，二季度增长7.9%，三季度增长9.1%，四季度增长10.7%。分产业看，第一产业增加值35477亿元，增长4.2%；第二产业增加值156958亿元，增长9.5%；第三产业增加值142918亿元，增长8.9%。

数据来源：世经未来整理

2004-2009年国民经济总体情况

适度宽松的货币政策自2008年11月5日启动后，货币的数字便由2008年12月起，不断用一连串刷新历史记录的数字描摹着货币政策带来的市场亢奋。紧接着，2009年1月5日至6日召开的央行工作会议，进一步规划2009年适度宽松的货币政策下增加货币和信贷投放总量。

从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形成。据统计，目前有近40个城市正在规划和实施轨道交通项目。

从20世纪90年代建设的上海1号线和广州1号线地铁开始，我国城市轨道交通建设广泛开展学习和采用各国最新技术装备，建成具有世界一流技术水平的城轨交通系统，如具有综合监控能力的运营调度系统、自动售检票系统（AFC）、采用铝合金或不锈钢车体、VVVF交流传动系统车辆、具有列车自动控制（ATC）功能的信号系统、广泛采用数字通信技术、车站屏蔽门（或安全门）系统、具有集中控制无人值守的供电系统、车站和隧道火灾自动报警系统以及车站各种先进设备等。

二、2009年城市轨道交通行业发展情况分析

截止到2009年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港，台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达35条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程903.43公里（含磁悬浮），其中，上海7号线和广州5号线为试运营，将于2010年初正式运营。

按不同区域划分，通车里程长度由大到小排列顺序为：长江三角洲地区（包括上海，南京），京津地区（包括北京，天津），珠三角地区（包括广州，深圳），东北地区（包括大连，长春），西南地区（重庆）以及其他地区（武汉）。且对比2008年各地区的轨道交通建设情况，长三角地区新增通车里程最长，达到33公里，京津地区和珠江三角洲也分别有28.2和32公里的增长。

数据来源：世经未来整理

2008年和2009年各地区通车里程变化

截至2009年12月，我国有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年，北京、上海、广州、深圳等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长度为2259.84公里，计划总投资8820.03亿元。如果根据近期我国轨道建设的实际投资情况测算，其实际总投资将超过1.2万亿。 三、2009年城市轨道交通行业竞争状况分析

2001-2008年是我国地铁建设高速发展的八年，同时，我国城市轨道交通客运量也以高速增长。2001年，我国城市轨道交通客运量只有8.3亿人次，2002年就增长到近10亿，增幅达17.65亿。2004年和2005年连续两年都以24%的速度增长，从13亿增加到16。5亿。2008年则是一个历史性的突破，轨道交通的客运量达到33.7亿，比上年增长53%，占城市客运总量的比例也首次突破4%。究其原因，一方面是地铁轨道交通已开通项目增多和轨道交通相关服务的不断完善，同时，随着北京持续公共交通财政补贴后，更多城市加入到公共交通发展行列。在“低票价”的福利政策下，选择地铁轨道交通作为出行工具的比例也大为上升。可见，城市轨道交通在满足城市出行需求的过程中发挥着越来越大的作用。

世界各国的城市轨道交通初期均以政府投资为主。在我国，城市轨道交通建设与运营剐刚起步，处在初级阶段。这一时期通常是在同一城市里只有·家单位负责轨道交通建设和运营，往往不存在现有企业抗衡的问题。但是，我国各地方政府的财力有限，需要平衡全社会各个方面发展的需要，不可能长期把地方财力投于交通事业，所以必须走出一条有多种投融资方式参与的城市轨道交通建设之路。

四、2009年城市轨道交通行业全球市场分析

世界主要大城市大多有比较成熟和完整的轨道交通系统，包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、磁悬浮等多种类型。截止2009年的统计，世界已有51个国家的地铁和轻轨在运营，其中118个城市拥有地铁，75个城市拥有轻轨。

截止2009年，我国内地共建成运营线路35条，通车总里程903.43公里。从现在至2020年，是我国城市轨道交通建设的高峰期，也是发展城市轨道交通装备的黄金时期。到2020年，我国已经规划的线路就有2200千米，若按照造价3亿元/千米计算，所需建设资金超过6600亿元。到2020年，我国每年需新增1700辆城轨车辆，同时，机电设备集成设备、综合监控设备等也有可观的发展空间。若按技术设备的购置、安装费用占轨道交通工程造价45%～50%的比例进行计算，我国2020年前轨道装备市场规模将达到2970～3300亿元。我国轨道交通装备制造业不仅能满足国内需要，而且近几年每年出口产值达4亿～5亿美元。 五、2009年城市轨道交通行业产业链分析

随着城市轨道交通的发展建设，轨道交通相关产业也随之强大起来，在带动一个城市GDP增长的基础上，轨道交通也开拓性的促进了相关产业链的形成。特别是在轨道沿线节点区域的合理开发、轨道经济下产业结构与能级的提升、沿线经济发展效益的提高、创造财政收入新的增长点等方面起着积极的作用。其相关产业主要分为以下三部分：

资料来源：世经未来整理

轨道交通产业链

2008以来为了抵御国际金融危机，中央和地方政府都出台了基础设施建设为主的产业振兴计划，这必将促进轨道交通及其相关行业的发展。总体来看，轨道交通发展对水泥等非金属材料、钢铁、铝型材等金属材料的需求拉动效果有限，而对铁路建筑、橡胶制品、轨道运输设备的需求拉动效果显着，将为现有行业规模的2倍以上。 六、2009年城市轨道交通行业财务状况分析

一般认为，轨道交通建设总成本主要分为：土建工程建设成本、车辆建设成本、机电设备建设成本及其他各项费用。轨道交通基础设施是个耗资极其巨大的工程，北京建地铁一线工程时，单位里程造价(指综合造价)约为6000万元，其后上海在建设地铁时，造价一直扶摇直上，从最初

预计的1.3亿美元，到开始建时的1.7亿，后来更高达三四亿美元;广州建地铁时，其公里造价也达到约8~9亿元。上海地铁一号线建设是上海首次成功运用国际融资方式进行建设的重大市政项目。利用外国政府提供优惠贷款4.6亿马克，政府贷款4450万美元。

轨道交通在国内已进入蓬勃发展期，从各地方已公开的交通规划来看，未来10年将规划建成1000多公里的城轨，差不多是现有线路长度额3倍。但从已经投入运营的轨道交通来看，不论国际还是国内能真正实现盈利的线路屈指可数，截止2004年底计算折旧和利息后盈利的只有香港和东京，即便这样这些线路也是运营了10多年才进入盈利期。考核轨道交通的运营效应，要同时兼顾内部效益和外部效益两方面。城轨的建设和运营会直接产生一定的可量化的经济效益如城轨运营票价和由此带来的广告收入以及替代公交的节省土地和运营交通时间等而带给居民和沿线房地产可量化的外部效益。

七、2009年城市轨道交通行业区域发展分析

我国的城市轨道交通区域分布呈阶梯状，但之后几年会逐步向中西省市发展。截止到2009年12月31日，有25座城市正在建设轨道交通，其中有10座城市已经拥有地铁、轻轨等轨道交通，有2座城市已经获批，有8座城市正在筹备评审报批。

数据来源：世经未来整理

我国各地区城市轨道交通行业地位变化

截止到2009年年底，华东地区开通城市轨道交通的城市有上海和南京，总通车里程325公里，比2004年通车里程121公里增长了204公里，增长了近三倍以上。2009年底，华东地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的36%，较2004年增长了12%个百分点。 截止到2009年底，华北地区开通城市轨道交通的城市有北京和天津，总通车里程269.8公里，比2004年通车里程159.4公里增长了110.4公里，增长了约1.7倍。2009年底，华北地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的33%，较2004年的37.2%下降了4.2个百分比。 截止到2009年底，华南地区开通城市轨道交通的城市有广州和深圳，总通车里程169.9公里，比2004年通车里程56.9公里增长了113公里，增长了两倍以上。2009年底，华南地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的18.8%，较2004年的13.3%增长了5.5%。 八、2009年城市轨道交通行业子行业发展分析

轨道交通运输装备产业是交通运输行业的重要组成部分，涉及机械、冶金、电力、电子、化工、材料、信息等领域，产业链条长，涉及行业范围广。近年来，随着轨道交通建设速度的加快，轨道交通运输装备产业的规模和水平也有较大提高。2006年，国务院颁布了《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，确定轨道交通装备制造业为重点发展的关键领域。根据我国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五“规划》，到2010年和2020年，全国铁路营业里程将分别达到9万公里和10万公里；全国有55个大中城市规划城市轨道交通建设，为轨道交通装备产业提供了广阔的发展空间。到2010年和2020年，全国铁路营业里程将分别达到9万公里和10万公里；全国有55个大中城市规划城市轨道交通建设，为轨道交通装备产业提供了广阔的发展空间。 随着铁路现代化建设和城市化进程不断加快，我国轨道交通装备市场步入了跨越式高速发展阶段，技术水平日新月异。由于铁路营业里程增加和老型设备更新换代，我国铁路机车车辆市场需求旺盛。同2001年相比，2008年全国铁路客、货运输周转量增长比例分别为63.2%和68.9%，然而铁路机车、客车和货车的保有量增长比例分别为17.0%、14.1%和31.5%。展望未来，伴随着原有产品的全面更新换代，国内铁路和城市建设投资以及国家产业政策支持带动的新的需求增长，铁路机车、客车、货车将实现购置量、保有量双增长。同时，城轨地铁车辆市场需求也会持续增长。

九、2010年城市轨道交通行业风险分析

2009年，国内生产总值达到335353亿元，比2008年增长了8.7%。在世界经济仍处于低迷的情况下，此增长速度已经展现非常喜人的一面。但是，总量增长的背后仍旧隐含着经济风险。

2010年我国经济运行将面临极其复杂的形势。从国际环境看，各主要发达经济体经济复苏之路漫漫，经济形势出现反复的风险犹存。主要经济体的经济基本面喜忧参半，经济走势扑朔迷离。而就国内环境而言，我国宏观经济回升基础尚不稳固，回升态势还不稳定，回升格局还不平衡，回升过程中还存存在一些潜在风险，并且这些潜在风险又有进一步转化为现实风险的可能。

融资活动中存在着各种风险。融资风险有可能使投资者、项目法人、债权人等各方蒙受损失，所以应对融资方案中存在的风险进行识别、比较，并提出规避风险的措施。

城市轨道交通项目的融资风险主要包括:资金供应风险、金融风险、生产风险、信用风险、政治及法律风险等。

十、2010城市轨道交通行业投资信贷建议

总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势。

2010年，城市轨道交通的投资应更注重多元化。一方面要把握好地域经济中心城市如上海、北京、广州的轨道交通线网建设的投资机会，一方面又要面对已初具规模的轨道交通网络建设的融资竞争，同时不能忽略以其为中心的京津地区、长三角地区、珠三角地区的区域轨道交通网建设。

目 录

第一章 城市轨道交通行业基本情况

第一节 城市轨道交通行业的定义及分类 ................................................................ 错误！未定义书签。 第二节 城市轨道交通行业在国民经济中的地位 ......................................................................................... 第二章 2009年城市轨道交通行业发展环境分析

第一节 2009年宏观经济环境分析 ...............................................................................................................

一、国际经济环境分析 ........................................................................................................................ 二、国内经济环境分析 ........................................................................................................................

第二节 2009年城市轨道交通行业政策环境分析 .................................................... 错误！未定义书签。

一、重点政策汇总 ................................................................................................................................ 二、我国轨道交通发展趋势及政策取向.............................................................................................

第三节 2009年城市轨道交通行业社会环境分析 ...................................................................................... 9

一、行业发展背景 ................................................................................................................................ 二．轨道交通行业优势 ........................................................................................................................

第四节 2009年城市轨道交通行业技术环境分析 ........................................................................................

一．国内技术发展状况 ........................................................................................................................ 二．技术进步与发展趋势 ....................................................................................................................

第三章 2009年城市轨道交通行业发展情况分析

第一节 2009年城市轨道交通行业规模分析................................................................................................ 第二节 2009年城市轨道交通行业供给分析及预测 ....................................................................................

一、城市轨道交通供给结构变化分析................................................................................................. 二．2010-2012年供给预测 .................................................................................................................. 三、轨道交通远期规划 ........................................................................................................................

第三节 2009年城市轨道交通行业需求分析及预测 ................................................................................ 34

一、客运总体需求分析 ........................................................................................................................ 二．需求结构分析 ................................................................................................................................ 三．轨道交通价格变化情况及发展趋势.............................................................................................

第四节 2009年城市轨道交通投融资情况分析............................................................................................

一、行业投融资体制 ............................................................................................................................ 二．固定资产投资 ................................................................................................................................

第五节 2009年城市轨道交通行业运行主要特点 ........................................................................................ 第四章 城市轨道交通行业竞争状况分析

第一节 2009年城市轨道交通行业集中度情况分析及预测 ........................................................................

一、中国城市轨道交通行业集中度现状............................................................................................. 二、城市轨道交通集中度预测 ............................................................................................................

第二节 2009年城市轨道交通行业进入与退出壁垒 .................................................................................... 第三节 2009年城市轨道交通行业竞争结构分析 ........................................................................................

一、供应商的讨价还价能力 ................................................................................................................ 二、企业间的竞争 ................................................................................................................................ 三、潜在进入竞争者 ............................................................................................................................ 四、替代品威胁 .................................................................................................................................... 五、买方价格控制能力 ........................................................................................................................

第四节 城市轨道交通业周期分析 ................................................................................................................ 第五章 2009年城市轨道行业全球市场及我国进出口情况分析

第一节 各国轨道交通装备行业发展情况分析 .............................................................................................

一、主要国家轨道交通装备产业发展动态 ......................................................................................... 二、主要国家轨道交通装备产业比较分析 .........................................................................................

第二节 全球城市轨道交通行业线网现状分析 ............................................................................................. 第六章 城市轨道交通产业链的分析

第一节 城市轨道交通产业链概述 ................................................................................................................. 第二节 行业进入壁垒和驱动因素 .................................................................................................................

一、铁路建筑：资质约束下的双寡头垄断 ......................................................................................... 二、水泥行业：同质性产品区域需求差别明显相关地域企业受益 ................................................. 三、橡胶制品：铁道部为境内唯一大客户 ......................................................................................... 四、轨道运输装备：高技术壁垒下的双寡头垄断 .............................................................................

第三节 上下游行业影响及趋势分析 .............................................................................................................

一、铁路建筑：4378亿元/年............................................................................................................... 二、拉动水泥需求8756万吨/年 .......................................................................................................... 三、橡胶制品：80亿元/年 .................................................................................................................. 四、铁路线路需求：47亿元/年 ........................................................................................................... 五、铁路车辆需求：33亿元/年 ........................................................................................................... 六、金属材料：钢铁265.4万吨/年 ..................................................................................................... 七、轨道运输装备：724-824亿元/年 .................................................................................................

第七章 2009年城市轨道交通行业财务状况分析

第一节 2009年城市轨道交通行业成本分析 ................................................................................................ 第二节 2009年城市轨道交通行业经营效益分析 .................................................................................... 77 第八章 2009年城市轨道交通行业区域发展情况分析

第一节 城市轨道交通行业区域分布总体分析及预测 .................................................................................

二、行业规模指标区域分布分析及预测 ......................................................... 错误！未指定书签。

第二节 华东地区城市轨道交通行业发展分析及预测 .................................................................................

一、华东地区在行业中的规模 ............................................................................................................. 二、华东地区经济运行状况分析 ..................................................................... 错误！未定义书签。 三、上海市轨道交通行业发展分析 .....................................................................................................

第三节 华北地区行业发展分析及预测 .........................................................................................................

一、华北地区在行业中的规模 ......................................................................................................... 63 二、华北地区经济运行状况分析 ......................................................................................................... 三、北京市轨道交通行业发展分析 .....................................................................................................

第四节 华南地区行业发展分析及预测 .........................................................................................................

一、华南地区在行业中的规模 ............................................................................................................. 二、华南地区经济运行状况分析 ......................................................................................................... 三、广州市轨道交通行业发展分析 .....................................................................................................

第九章 2009年城市轨道交通行业子行业（子产品）发展情况分析

第一节 中国城市轨道交通设备产业发展概况 .............................................................................................

一、我国轨道交通设备产业总体状况 ............................................................. 错误！未定义书签。 二、我国城市轨道交通设备市场广阔 ................................................................................................. 三、我国轨道交通设备发展现状 ......................................................................................................... 四、我国城市轨道交通设备业竞争状况 ......................................................... 错误！未定义书签。

第二节 我国城市轨道交通设备产业区域发展分析 .....................................................................................

一、湖南轨道交通设备产业的发展优势及不足 ................................................................................. 二、上海轨道交通装备产业发展迅速........................................................................................... 114 三、江苏轨道交通设备业形成完整产业链 ......................................................................................... 四、吉林长春轨道交通装备产业园 ....................................................................................................

第十章 2009年轨道交通行业企业发展情况分析

第一节 企业总体指标分析 ............................................................................................................................

一、总资产排名 .................................................................................................................................... 二、收入排名 .................................................................................................................................... 80 三、利润排名 ........................................................................................................................................

第二节 中国中铁发展情况分析 ....................................................................................................................

一、企业简介 ........................................................................................................................................ 二、股权关系结构 ................................................................................................................................ 三、经营状况分析 ................................................................................................................................ 四、中国中铁主营业务及其经营状况................................................................................................. 五．企业策略和战略分析 ....................................................................................................................

第三节 中国铁建发展情况分析 ....................................................................................................................

一、公司简介 ........................................................................................................................................ 二、股权关系结构 ................................................................................................................................ 三、经营状况分析 ................................................................................................................................ 三、公司主营业务及其经营状况 ........................................................................................................ 四、中国中铁的发展趋势和历史机遇............................................................. 错误！未指定书签。 五、中国铁建面临的挑战和风险 ........................................................................................................

第四节 申通地铁发展情况分析 ....................................................................................................................

一、公司简介 ........................................................................................................................................ 二、经营状况分析 ................................................................................................................................ 三．主要业务经营情况 ........................................................................................................................ 四、公司发展趋势 ................................................................................................................................

第十一章 2010年轨道交通行业风险分析

第一节 宏观经济风险 ....................................................................................................................................

一、影响经济运行的外部不确定性分析............................................................................................. 二、影响经济运行的内部风险分析 ....................................................................................................

第二节 政策风险 ............................................................................................................................................ 第三节 融资体制风险 ....................................................................................................................................

一、资金供应风险 ................................................................................................................................ 二、金融风险 ........................................................................................................................................ 三、项目生产建设风险 ........................................................................................................................ 四、信用风险 .................................................................................................... 错误！未定义书签。

第四节 政治及法律风险 ................................................................................................................................

一、项目外部风险 ................................................................................................................................ 二、项目内部风险 ................................................................................................................................

第四节 项目建设及运营风险 ........................................................................................................................

一、完工风险 ........................................................................................................................................ 二、经营与维护风险 ............................................................................................................................ 三、市场风险 ........................................................................................................................................

四、法律风险 ........................................................................................................................................

第十二章 城市轨道交通行业投资及信贷建议

第一节 投资信贷总体分析............................................................................................................................. 第二节 鼓励类信贷政策建议 .........................................................................................................................

一、城市轨道交通建设行业 ................................................................................................................. 二、城市轨道交通设备制造业 ............................................................................................................. 三、城市轨道交通运营行业 .................................................................................................................

附 表

表1 2009年轨道交通政策汇总

表2 2009城市轨道交通开通状况

表3 2010-2012年主要轨道交通在建、拟建项目 表4 2001-2008年我国城市轨道交通客运量增长情况 表5 各城市的轨道交通需求规模变化情况 表6 国内主要城市地铁票价

表7 我国部分已建轨道交通项目融资方式 表8 城市公共交通固定资产投资

表9 2004-2009年我国城市轨道交通行业集中度情况 表10 表11 表12 表13 表14 表15 表16 表17 表18 表19 表20 表21 表22 表23 表24 表25 表26 表27 表28 表29 表30 表31 表32 表33 表34 表35

轨道交通发展集中度预测 20世纪末各国轻轨线路 世界中心城市轨道交通状况 世界中心城市轨道交通运营情况 轨道交通上游市场概述 轨道交通中游市场概述 轨道交通下游市场概述 世界各国轨道交通经营情况

截至2009年上海已建运营的轨道交通线路情况 2009年上海在建轨道交通项目

2009北京已建成运营的轨道交通线路情况 2009年北京轨道交通在建线路情况 2009北京轨道交通运营情况

截至2009年广州已建成运营的轨道交通线路情况 我国轨道交通设备市场发展状况 错误！未定义书签。

2006-2008年全国轨道交通装备各产品实际保有量及2010年预测 2009年城市轨道交通行业上市公司总资产排名 2009年城市轨道交通行业上市公司主营收入排名 2009年城市轨道交通行业上市公司净利润排名 中国中铁股份有限公司前十名股东持股情况 中国中铁股份有限公司2009主要财务状况 中国中铁股份有限公司2009主营业务运营情况 中国铁建股份有限公司前十名股东持股情况 申通地铁2009年度主要财务数据指标

错误！未定义书签。

中国铁建股份有限公司2009年度主要财务指标

城市快速轨道交通与常规公交特性比较

附 图

图1 2004-2009年国民经济总体情况 图2 2005-2009年进出口贸易总体情况

图3 2005-2009年固定资产投资总体情况 错误！未定义书签。 图4 2005-2009年货币供应总体情况 图5 2008年和2009年各地区通车里程变化

图6 不同轨道形式通车里程变化 错误！未指定书签。 图7 城市公共交通固定资产投资 图8 城市轨道交通集中度情况 图9 道交通发展集中度预测 33 图10 图11 图12 图13 图14 图15 图16 图17 图18 图19 图20 图21

轨道交通竞争结构

2003-2007年建筑业企业数量变化情况 轨道交通产业相关产业结构图

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2009年我国城市轨道交通区域分布

我国各地区城市轨道交通行业地位变化 2004-2009年华东地区经济运行状况 上海市城市轨道交通运营线路趋势图

2004-2009年华东地区城市轨道交通规模发展

2004-2009年华北地区城市轨道交通规模发展 2004-2009年华北地区经济运行状况 2004-2009年华南地区城市轨道交通规模发展 2004-2009年华南地区经济运行状况

第一章 城市轨道交通行业基本情况 第一节 城市轨道交通行业的定义及分类

城市经济的发展和道路的拥挤促进了轨道交通的发展，轨道交通主要用于城市公共交通系统，因此，人们把它称之为城市轨道交通。在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。”

城市轨道交通系统包括地下铁道(地铁)、城市铁路(含市郊铁路)、轻轨、独轨及新交通系统等多种模式。 一、地铁

地下铁道的简称，它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、准时、舒适地运送乘客。地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。在目前城市地面交通严重拥挤的情况下，有效的减少了道路机动车的流量，从根本上解决了人均道路面积少、路网密度低与过多的机动车出行之间的矛盾，同时地铁可以充分利用地下空间，对于缓解城市用地紧张，带动区域经济发展起到了一定的作用。 二、城市铁路(含市郊铁路)

现代城市发展呈现聚散双向运动的特征，造成大量人口在郊区或卫星城居住而在一市中心工作，从而产生流向集中且时间性差异明显的大量客流。运能大、速度快、污染轻的市郊铁路应运而生，它以市中心为核心，覆盖周围地区，承担市中心与郊区及郊区间长距离、大运量的运输。市郊铁路编组灵活，可适应通勤出行的时间集中性和方向性，实现高效运输;另外，它还具有大站高速的特点，因而可大大缩短中远途出行时间。 三、轻轨

轻轨系统是传统的有轨电车的现代化形式，一般用于中等城市或交通状况较好的大城市内高密度地区间的交通出行或特大城市市区外围卫星城、旅游景区、经济开发区等与市区联系的交通干线。多采用电气牵引方式，不会产生直接的废气污染，同时又吸引了大量的机动车客流，减少机动车废气排放，且轻巧美观，影响城市景观程度小。与地铁相比，轻轨造价低、工期短、适应城市发展的迫切需要、适于城市人口介于50万--200万的中小型城市(如大连)。因地制宜，可适应平面曲线半径小及坡度大的狭窄道路区，环境污染小，能源使用率高。 四、独轨

独轨系统是指以单一轨梁支撑车厢并提供导引作用而运作的轨道交通系统，根据支撑方式的不同，可以分为跨座式与悬挂式，一般用于市区内高峰区的客流运送或作为市区通往机场、码头等大型对外交通枢纽的客运交通干线。 五、新交通系统

新交通系统一般指自动导轨运输系统，即以完全自动操作的车厢，沿着具有专用路权的固定轨道载运人员的快速轨道交通系统，可以采用地下或高架方式，也可以铺设与地面，但是必须完全与街道中的车辆和行人交通隔离，一般由电力驱动，污染小。 六、磁悬浮列车

磁悬浮列车是一种没有车轮的陆上无接触式有轨交通工具，时速可达到500公里。它的原理是利用常导或超导电磁铁与感应磁场之间产生相互吸引或排斥力，使列车“悬浮”在轨道上面或下面，作无摩擦的运行，从而克服了传统列车车轨粘着限制、机械噪声和磨损等问题，并且具有启动快、停车快和爬坡能力强等优点。

第二节 城市轨道交通行业在国民经济中的地位

2008年11月，在面临全球性金融海啸的背景下，国务院将“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”作为下一步扩大内需、促进经济增长的重要措施，批复了铁路在“十一五”期间2万亿的投资计划。这是继1997年亚洲金融危机之后，国家再次制定的大规模建设交通设施的经济刺激措施。我国以铁路和

城市轨道交通为代表的基础交通建设又一次担当起在危机中拉动内需、带动关联产业发展和促进经济增长的历史重任，成为实现国家宏观经济战略可资运用的平台与载体，获得了大规模发展的历史机遇。随着中国经济的不断发展，中国轨道轨道交通正逐步进入稳步、有序和快速发展阶段。轨道交通行业对国民经济的推动作用也逐步显现出来。 一、带动装备制造业发展

我国曾出台了两部轨道交通设备国产化的政策，一个是1999年2月出台的国办20号文—《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》，另一个是2003年出台的国办81号文—《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》。其中，20号文要求，城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。此后开展建设的大部分项目都坚持采用国产设备，以自主力量来建设轨道项目。到2010年，中国城市轨道数量将达到55条、1500公里，配属车辆逾6000辆，以目前平均每辆车600万元左右计算，车辆投资将达到360亿元。 近几年，外资设备厂商一统国内城市轨道交通市场的局面已经被逐步打破。2009年6月，中国南车株洲电力机车有限公司从新加坡获得了14台地铁工程维护车招标采购项目的订单。10月，又从土耳其获得了3.5亿元轻轨列车销售订单，这是中国自主知识产权铁路运输装备整车产品首次登陆技术要求最高端的欧洲市场，同时也为中国企业通过技术创新应对金融危机、开拓海外市场树立了成功的范例。 二、促进产业创新

轨道交通行业的发展同时也促进了交通行业的智能化。智能交通作为一个细分领域，却有着很长的产业链，从业务自动化到行业信息化，如前期的摄像头安装、布线、起栏杆等等设施的搭建和布网，高速公路的收费、监控及通信管理系统，为公交体系提供解决方案，动态交通信息以及停车诱导各类信息的发布系统等等。

三、拉动周边经济发展

轨道交通分为城际轨道交通和城市轨道交通。城市轨道的发展和建立将带动城市空间格局的变化，同时成为城市的文化中心，经济中心，政治中心。而城市中地铁沿线的房地产，都因为交通的便捷和其商业潜力而得到高速的升值。北京地铁5号线将于2009年9月试运行。北京地铁5号线沿线楼盘已提前透支了这一利好。据21世纪不动产监测数据显示，地铁5号线开工以来，其沿线物业的价格年平均上涨幅度近18%，超过了北京市房价年平均上涨速度，沿线个别项目价格的年均上涨幅度甚至超过30%。 城际交通更是未来中国轨道交通发展的趋势。据资料显示，未来五年，中国不仅要逐步完善珠三角，长三角轨道交通网，同时还将开发郑州-开封，济南都市圈，广东省内轨道交通网等城际网络建设。带动同城化经济效益。目前，长三角轨道交通网的推进和京津城际高铁的开发已经充分体现了轨道交通对城际经济的促进作用。城际交通周边的房地产被极大地激活了，城际对城市人口产生出巨大的吸引力，大量人口逐步向地铁站点集聚，同时也促进了天津与北京，江浙城市与上海之间的经济贸易往来。以阳澄湖大闸蟹闻名的苏州城北的相城区，就借京沪高铁苏州站寻址之机，大打“换乘中心”之牌，规划建设融金融、商务、住宅为一体的“高铁新城”。京沪高铁建成后，由此到上海车程不过20分钟，可以实现“工作在上海，居住在苏州”的梦想，迅速成为被高楼价所困扰的上海年轻白领的新选择。2009年6月以来当地楼价迅速飙升，从每平方米6000元人民币陡升至9800元人民币，增幅令人咋舌。

第二章 2009年城市轨道交通行业发展环境分析 第一节 2009年宏观经济环境分析 一、国际经济环境分析

一场严重的金融危机席卷全球之后，各主要经济体均遭到重创，国际货币基金组织（IMF）发布的预计显示，2009年世界经济收缩3.5%，自第二次世界大战以来首次出现负增长。但是，随着各国纷纷推出的极度宽松的货币政策，而广泛的公共干预支持了需求并降低了金融市场的不确定性和系统性风险，经济增

长转负为正。2009年四季度同比数据清除表明经济活动的复苏迹象。IMF预计2010年世界GDP年增长约为1.25%，但警告各国仍需采取刺激经济措施，巩固复苏力度。

世界各国以不同的速度进行着经济的复苏。私人库存投资、出口和个人消费开支的增加使美国在连续四个季度下滑后于2009年第三季度首次出现增长，这表明美国经济可能已摆脱衰退，开始步入复苏阶段。欧元区16国和欧盟27国也已开始摆脱自二战以来最严重的经济衰退，分别在三季度取得0.4%和0.2%的增长。但是频繁爆发的债务危机，也是欧洲内部各国经济发展不平稳问题更加突出。相对于欧美国家，亚洲经济复苏步伐更为稳健，一些新兴市场国家经济复苏明显加速。但作为全球第二大经济体的日本，则跟美国一样，依然为财政赤字所困扰。

金融危机导致国际贸易大幅收缩。2008年世界贸易量下滑12%，是1945年以来最大跌幅。而WTO此前估计，2009年世界贸易量下滑幅度约为10%。据国际货币基金组织（IMF）10月发布的《世界经济展望》估计，2009年全球贸易量将萎缩11.9%，发达经济体进口和出口分别降低13.7%和13.6%，发展中经济体相应的数字为9.5%和7.2%。为提振国内经济，贸易保护主义在2009年趁势抬头。美国经济刺激方案中包含的“买美国货”条款无疑是最典型的一个例子。印度、印尼、俄罗斯和韩国等还采取了提高进口关税等贸易限制措施。

在金融危机的重创下，美国继续采取宽松的货币政策，在全年将联邦基金利率保持在零至0.25%的历史最低水平不变。但受高失业率和工资增长乏力，房地产财富缩水以及紧缩信贷的影响，家庭开支仍然受限。企业仍然在削减固定投资和雇员，但幅度放缓。同时，美联储前所未有的“零利率”政策引发了规模空前的“美元投机套利交易”，正对世界经济和金融稳定构成新的巨大系统性风险。

从货币角度看，银行放贷骤降本身是金融危机和经济衰退的“副产品”。2009年全年，美国银行业放贷下降了7.5％，为67年来最大降幅。而信贷萎缩也使实体经济难以获得所需的资金。为了应对信用紧缩的情况，美欧以及全球很多国家都向金融体系注入大量流动性，或直接向金融机构注资，或予以大量低成本借款，创造了所谓的定量宽松货币工具。在刺激政策的推动下，公共体系承担了金融机构的坏账和损失，金融机构债务显着减少的同时公共部门的债务大幅增加。2009年底，希腊等国相继爆发“债务危机”，且愈演愈烈。

从商品角度来看，全球大宗商品市场走势由2008年金融危机爆发后的罕见暴跌转势为强劲上扬，其中又以油价和金价走势最为波澜壮阔。自3月份创下每桶33美元的历史低点后，国际油价一路振荡上扬，在10月份突破80美元大关；金价更是走势如虹，迭创新高，最高突破1200美元每盎司。从实体经济来看，新兴市场经济体的率先反弹，以及三大发达经济体随后的复苏，是导致大宗商品价格上涨的重要因素；从金融市场来看，金融机构的去杠杆化告一段落，全球范围内美元套利交易大行其道，是推高大宗商品价格的重要推手。而在未来一年，全球经济复苏的步伐缓慢，许多潜在危机尚未消除的情况下，投机行为将主导大宗商品的走势，其价格走势也面临新的不确定性。 二、国内经济环境分析 （一）国民经济总体情况

2009年，全年国内生产总值335353亿元，按可比价格计算，比上年增长8.7%，增速比上年回落0.9个百分点。分季度看，一季度增长6.2%，二季度增长7.9%，三季度增长9.1%，四季度增长10.7%。分产业看，第一产业增加值35477亿元，增长4.2%；第二产业增加值156958亿元，增长9.5%；第三产业增加值142918亿元，增长8.9%。

数据来源：统计局

2004-2009年国民经济总体情况

中国国内生产总值自2008年金融危机爆发以来至2009年第一季度，一直处于下滑趋势，而2009年第二季度回复到7.9%的增速，第四季度增幅重新回到两位数。经济增长的主要动力在于政府的刺激政策，由此带来投资的增长推动经济强劲复苏。 （二）经济运行特征

1.各国贸易壁垒增强，净出口额持续下降，内需强劲

2008年11月以来，中国共遭受超过100项的贸易保护主义壁垒，占同期世界各国各地区采取的贸易保护主义措施的三分之一强，名列世界第一。贸易保护措施对中国相关产业造成了巨大损害。净出口额较2008年下降了16%。但是，经济刺激政策的效果显现，中国国内内需比较强劲。2009年8月份回升趋势基本确立，11月份进出口总值同比开始增长，12月份进口和出口同比双双出现强劲增长，环比也呈现大幅增长，月度进口值创造了历史最高纪录。

数据来源：统计局

2005-2009年进出口贸易总体情况 2.固定资产高速增长，制造业成本提升

宏观政策调整推动中国的国内投资提早出现强劲复苏。2009年全国固定资产投资高位运行，比上年增长30.1%。其中，第一产业投资增速快于第二，三产业，出口导向型行业的投资显着低于2007年水平，但基建投资走强。2009年国内投资对中国GDP增长(8.7%)的贡献率为8个百分点，是1978年以来的最高值，也充分说明了强劲的投资政策市周期性调整的有力措施。中国制造业采购经理人指数(PMI)在2009年持续增长，显示出中国济回升态势已基本稳固，并呈进一步增强趋势。不过，同时由于市场需求上涨、原材料提价等因素带来涨价压力，中国制造业的整体采购成本也在急剧上升。

数据来源：统计局

2005-2009年固定资产投资总体情况 3.财富、失业、消费需求

2009年的社会消费品零售总额比上年实际增长了16.9%，提出通货膨胀和价格因素，增长速度也创新高。究其原因，相继出台的1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减半，家电、汽车下乡及“以旧换新”等刺激消费的政策，对拉动城乡居民消费，释放消费潜力起到了积极作用。同时，农村消费在也得到了充分释放。

（三）货币金融情况分析

适度宽松的货币政策自2008年11月5日启动后，货币的数字便由2008年12月起，不断用一连串刷新历史记录的数字描摹着货币政策带来的市场亢奋。紧接着，2009年1月5日至6日召开的央行工作会议，进一步规划2009年适度宽松的货币政策下增加货币和信贷投放总量。

根据央行统计，2009年12月末，广义货币供应量(M2)余额为60.62万亿元，同比增长27.68%，增幅比上年末高9.86个百分点，比上月末低2.06个百分点；狭义货币供应量(M1)余额为22.00万亿元，同比增长32.35%，增幅比上年末高23.29个百分点，比上月末低2.28个百分点；货币流通量(M0)余额为3.82万亿元，同比增长11.77%。全年累计净投放现金4027亿元，同比少投放71亿元。

数据来源：统计局

2005-2009年货币供应总体情况

在“适度宽松”货币政策的指引下，12月末，金融机构人民币各项贷款余额39.97万亿元，同比增长31.74%。12月末金融机构外汇贷款余额为3799亿美元，同比增长55.96%。银行间市场利率保持平稳，国家外汇储备同比增长23.2%。

信贷高速增长有效提振了市场信心，从2009年年初开始，PMI、投资、零售市场等经济数据出现积极变化。不过，居民消费价格和生产价格指数保持稳定，全年呈下降趋势，年底出现上升。2009年居民消费价格（CPI）比上年下降0.7%。自11月份同比的涨幅由负转正，当月上涨0.6%，2009年12月同比上涨1.9%。全年工业品出厂价格（PPI）下降5.4%，2008年12月份由负转正，当月上涨1.7%。CPI和PPI2008年12月的环比都是增长1%。

积极的财政政策和适度宽松的货币政策下，大量的投资进入了基建行业，轨道交通行业的发展建设进入到了历史性的高潮。但是，面对世界经济不稳定的复苏基础以及依然严峻的内部经济环境，行业发展必须建立在合理规划，创新技术，高效安全的基础上，才能对中国经济起到可持续性的推动作用。4万亿经济刺激计划启动之后，各个项目资本金缺口也日益突出，特别是一季度投资规模扩大之后，投资主体

筹集自由资金存在一定困难，成为扩大投资的障碍。如何解决项目资本金，顺利完成基建建设成为2010的主要任务。

第二节 2009年城市轨道交通行业政策环境分析 一、重点政策汇总 2009年轨道交通政策汇总 时间 政策名称 关于发布国家标准《城市轨道交通技术规范》的公告 政策类型 标准定额 《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》的公告 标准定额 2009.4.8 关于开展在建城市轨道交通工程安全生产监督检查工作的通知 工程质量安全 关于开展在建城市轨道交通工程安全生产和市场主体行为督查的通知 工程质量安全 质量安全联络员会暨风险管理应急救援经验交流会上讲话的通知 工程质量安全 数据来源：中华人民共和国城乡和住房建设部

改革开放以前，城市轨道交通形式比较单一，轨道交通建设以满足人防战备要求为基本原则，同时兼顾部分城市交通的功能。

我国尚处于计划经济体制，城市交通消费需求一直被压抑在低的水平，表现为交通需求总量增长幅度不大，交通基础设施投入占国民经济比重低，对城市轨道交通的投入就更是微乎其微，使得轨道交通网络规模小，所担负的城市居民出行比例偏低。例如，北京在这一时期只建成了42公里地铁，平均每年修建轨道交通线路仅1.6公里，大运量公共客运系统发展迟缓，轨道交通的发展速度相当落后。

这一时期城市交通实行的是鼓励自行车交通出行的财政补贴政策，轨道交通建设未能引起足够的重视，尚未出台轨道交通建设和发展的相关政策。轨道交通的规划建设也是以人防标准为基础，同时还兼顾解决部分居民出行的问题。

改革开放后，社会经济的快速发展引发城市交通需求的急剧增长，城市交通问题比较突出，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现，轨道交通发展政策也在逐渐完善。

这一阶段我国实行了改革开放政策，使得部分计划经济时期长期潜在社会消费需求得到释放，促使社会和经济迅速发展，城市居民收入水平不断提高，居民出行次数逐年增加，加之我国城市化进程加快，使得我国城市交通需求剧增，导致道路交通供给能力严重不足、交通供需矛盾突出，并已成为城市社会经济发展的一个重要制约因素。为适应城市发展的需要、缓解城市交通的紧张状况，从20世纪90年代，我国政府加大了对城市交通基础设施的投入，开始强调城市轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展的作用，发展大容量轨道交通方式的理念开始显现。加快城市道路交通运输基础设施建设及建设以大容量轨道交通为骨干的公共交通系统成为这一阶段城市交通发展的主要特点。

我国轨道交通规划始于1956年，当时，上海市编制了《上海城市轨道交通规划》，用于指导城市轨道交通建设。根据规划方案，上海市要建设3条直线和1条环线。通过几十年的发展和变化，到1996年，广州市推出了《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中，提出了一套方法体系和内容体系，对我国大城市轨道交通线网规划产生了深远的影响。此后，全国各地具备规模经济的相关城市，对轨道交通的建设进行了规划，并以指导城市轨道交通建设。

从新世纪开始，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要，并作为拉动国民经济，特别是大城市经济持续发展的重大战略。轨道交通发展开始强调与城市环境的协调统一。北京、上海广州三大城市轨道建设和运营实践证明了城市轨道交通的发展对解决大城市交通拥堵、提高环境质量、调整城市区域结构和产业布局以及拉动城市社会经济持续发展和合理布局的突出作用。城市轨道交通的发展解决了远距离上下班空间距离与时间的矛盾，并提高了居民的生活质量，促进了城市合理布局的形成。据统计，目前有近40个城市正在规划和实施轨道交通项目。

这一时期，国家开始注重轨道交通的发展建设，加大了对轨道交通的建设投入，同时其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。主要政策有：

1.公交交通发展政策(1985年)

主要内容为：“大力发展公共交通，目前以公共汽车、无轨电车为主，发展出租汽车。特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”

2.规划建设技术标准政策(“七五”期间)

该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。

3.国产化政策(1999年)

轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。

4.宏观调控政策(1995年)

其主要内容为：“对于已经批准建设地铁的城市应努力做好建设工作并组织力量研究解决建设中出现的问题；对于那些尚未批准，但城市交通又必须通过轨道交通项目来解决的城市，国家在从严审批的基础上，出台政策，在财力和体制上予以扶持保证，积极鼓励和支持这些城市充分、深入地做好建设前期准备工作”

5.轨道交通发展政策(1996年)

主要包括：继续做好轨道交通建设的前期准备工作、制定城市轨道交通发展规划；从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用；加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。

6.轨道交通建设政策(90年代)

轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3.5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上”。

7.《城市轨道交通技术规范》（2009）

规范是根据原建设部《关于印发〈二OO一～二OO二年度工程建设国家标准制订、修订计划〉的通知》（建标[2002]85号）和原建设部标准定额司《关于同意将〈工程建设标准强制性条文（城市建设部分）——城市轨道交通篇〉调整为〈城市轨道交通技术规范〉的函》（建标标函[2007]39号）的要求编制的。该规范以功能和性能要求为基础的全文强制标准，条款以城市轨道交通安全为主线，统筹考虑了卫生、环境保护、资源节约和维护社会公众利益等方面的技术要求规范共分8章，包括总则、术语、基本规定、运营、车辆、限界、土建工程和机电设备，并未对城市轨道交通的建设和运营提出全面、具体的要求。

8.《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》（2009）

本标准的主要技术内容包括总则、术语和符号、基本规定、?限值、?振动测量方法、?二次辐射噪声测量方法、?测量报告编写要求。为规范城市轨道交通列车运行引起沿线建筑物振动与室内二次辐射噪声的限值及其测量方法，制定该标准。该标准适用于城市轨道交通列车运行引起沿线建筑物振动与室内二次辐射噪声的控制和测量。

9.《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产监督检查工作的通知》(2009)

为了加强城市轨道交通工程安全生产管理工作，推动安全生产责任全面落实，住房与城乡建设部定于2009年5月对全国在建城市轨道交通工程开展安全生产监督检查。检查范围包括北京、上海、天津、重庆、沈阳、长春、哈尔滨、郑州、南京、苏州、无锡、杭州、宁波、武汉、广州、深圳、成都、西安等18个城市。检查内容包括城市轨道交通工程安全生产相关法律法规、标准规范及规章制度的贯彻执行情况；相关地方法规规章、规定及标准的制订和宣贯情况；工程建设各方主体，特别是工程建设、施工、监理单位的安全生产责任制建立和落实情况；安全教育培训，特别是在建地铁工程监理人员的安全教育培训情况；安全生产费用的拨付和使用情况；安全评估、监控量测工作开展情况；危险性较大工程专项施工方案的制订、论证和执行情况；施工现场安全管理情况，特别是施工现场的隐患排查治理情况；应急管理工作，特别是应急预案的制订和落实情况。

10.《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产和市场主体行为督查的通知》(2009)

住房与城乡建设部与2009年5月对北京等18个城市在建轨道交通工程开展安全生产督查，同时开展市场主体行为督查。安全生产督查主要包括《关于开展在建城市轨道交通工程安全生产监督检查工作的通知》中确定的检查重点以及《城市轨道交通工程安全专项督查要点》。市场主体行为督查主要包括工程发承包各方的招投标情况；工程款支付情况；市场各方主体责任落实情况；政府有关主管部门的监管责任落实情况等。

11.《质量安全联络员会暨风险管理应急救援经验交流会上讲话的通知》(2009)

此讲话是在上海召开了全国城市轨道交通工程质量安全联络员会暨风险管理应急救援经验交流会。讲话内容总结了近两年城市轨道交通工程质量安全工作，交流城市轨道交通工程风险管理及应急救援工作经验，分析当前城市轨道交通工程质量安全形势，研究部署了下一阶段重点工作。 二、我国轨道交通发展趋势及政策取向

伴随着我国社会经济的不断发展和进步，我国城市轨道交通进入快速发展阶段，不同类型的轨道交通也进入了并行发展时期，呈现出多元化发展趋势，开始注重轨道交通与城市环境的协调发展。

我国轨道交通规划始于1956年，当时，上海市编制了《上海城市轨道交通规划》，用于指导城市轨道交通建设。根据规划方案，上海市要建设3条直线和1条环线。通过几十年的发展和变化，到1996年，广州市推出了《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中，提出了一套方法体系和内容体系，对我国大城市轨道交通线网规划产生了深远的影响。此后，全国各地具备规模经济的相关城市，对轨道交通的建设进行了规划，并以指导城市轨道交通建设。

许多城市在规划建设地铁的同时，在次繁忙客运通道上、区域之间以及在居民住宅小区与主客运通道或客运枢纽间规划建设轻轨或快速轨道交通系统，以形成合理的轨道交通网。有些城市根据当地的地形条件正在建设跨座式单轨运行系统(如重庆市)；有些城市正在探索建设直线电机轨道交通系统；在一些大城市(区域)之间也开始规划建设大城市之间的快速轨道线；北京、上海广州等大城市开始建设近郊和远郊的市郊铁路，以促进城市规模效应和城市边缘和卫星城镇的发展。上述表明，我国不同类型的轨道交通进入了并行发展时期，并呈现出多元化发展趋势。

我国城市轨道交通的多元化快速发展使得轨道交通发展政策的取向也呈现出新的特点：

1.制定综合性交通运输政策，开始强调城市不同轨道交通方式与其它交通方式以及城市环境的协调发展。

2.注重轨道交通项目的前期准备工作，尤其是技术可行性研究、经济合理性研究和投融资的可能性研究。

3.制定和完善扶持轨道交通发展的各项技术经济政策和法规，引导轨道交通健康有序的发展。 4.合理推进轨道交通设备的国产化进程，进一步降低轨道交通的工程造价。 5.坚持可持续发展的原则。加强轨道交通在社会、经济、环境方面的可持续发展。

城市轨道交通发展政策的制定不能只着眼于解决城市交通问题，要统筹兼顾，把解决城市交通问题、促进城市合理布局、强化城市(区域)间协调发展、实现轨道交通的可持续发展作为制定轨道交通发展政策的首要选择。 1.轨道交通规划政策

城市合理布局。建设完善的城市轨道交通系统，以解决日趋紧张的城市交通状况，同时注重轨道交通建设对城市发展的引导作用。轨道交通可以增加土地使用效益，带来沿线土地高强度的开发，成为城市或地区土地的开发轴或发展轴，因此城市轨道交通建设应结合城市总体规划，对轨道交通周边地区的用地性质及规划要作出相应的调整，为促进城市合理布局的形成创造条件。

区域间协调发展。为了有效引导城市合理布局的形成，必须改变城市间旅客运输和城市公共交通在空间和时间上的约束，选择速度快、容量大、占地少、无污染的城际间快速铁路运输和城市轨道交通作骨干，以拉大城市发展的框架，扩大城市规模，最终促进区域城市带的形成，进而带动城市区域经济的发展。因此，应对城市轨道交通和其它交通发展以及区域之间的快速轨道交通进行综合规划建设，并实现有机的衔接配合，加强轨道交通综合性枢纽的规划建设，加快大城市间文化和技术的交流，保障区域间的协调发展。

可持续发展。根据城市的社会经济发展水平，确定不同时期轨道交通的建设规模和服务水平。 2.以轨道交通为骨干的公交优先发展政策

针对我国大城市不同的发展时期，应制定不同的公交优先交通政策。根据国、内外的经验，结合城市经济和社会发展的具体情况，对轨道交通系统及常规公共交通系统在城市交通发展的不同阶段中承担的作用进行合理的定位，进而制定适合城市发展的公交优先的管理措施及发展政策。

在现阶段，我国城市交通仍是以常规公交为主，因而近期城市交通的发展仍以优先发展常规公共交通为主，同时加强对城市轨道交通的投入和规划建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。 远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐，逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交通体系。 3.国产化和标准化政策

轨道交通是涉及土建、机械、电气、电子及通讯业的技术密集型产业，其技术装备的水平反映了国家的工业基础水平。我国对城市轨道交通技术装备的国产化十分重视，并已制定了相关的国产化政策。为了促进我国轨道交通可持续发展，其相关的国产化和标准化政策还有待于进一步深化和完善。

一方面，由国家有关部门统一组织领导，通过引进技术、吸收消化、合作研制、集中力量自我开发等手段发展我国轨道交通设备产业，对相关产业予以扶持和政策倾斜，积极参与国际竞争，逐步实现生产当地化，设备国产化、现代化；同时，结合轨道交通技术装备的市场环境，对引进设备和国产设备进行综

合评价，确定合理的国产化水平，从而进一步降低轨道交通建设投资，为今后轨道交通运营维修、降低成本创造条件。

尽快制定各种轨道交通方式标准模式的政策法规，以控制轨道交通品牌繁多的发展局面。同时针对我国的具体情况，制定切实可行的轨道交通技术标准，建立和健全各项配套技术工业的标准化、国产化生产体系。

4.轨道交通市场化政策

政府主管部门按照政企分开的原则，转变政府职能，依法对轨道交通企业进行监督和管理，为企业提供服务。轨道交通企业享有充分的经营自主权，依靠现代管理手段和技术装备提供优质的服务。引入竞争机制，在同一规划和管理下，积极吸引社会参与，实行招标、有偿转让和专营权等制度，建立完善的市场经营机制。在保障最大限度满足居民出行的前提下，进一步完善促进我国城市轨道交通良性发展的价格与价值补贴政策。 5.经济政策与体制创新

健全轨道交通建设的投融资评价体系，进一步完善轨道交通项目建设的经济政策、优惠条件、扶持政策等，对轨道交通项目的引进外资，应制定专项引资政策。

建立与政策配套的投融资体制。实施发行“城市基础设施长期债券”政策；系统地建立“城市轨道交通建设基金”；制定合理的票制票价，建立可行的投资一回报机制；拓宽投融资渠道，规范投融资标准，在用地、税收、政府贴息和担保等方面建立系统化和长期有效的政策法规。 6.城市布局及用地调整政策

为适应今后城市的发展，城市轨道交通规划建设作为城市总体规划的重要组成部分，在政策制定上要充分发挥轨道交通对城市布局的宏观引导作用，促进城市合理布局；对于用地规划，应赋予轨道交通建设一定的优先权，同时要对轨道线周边用地性质进行适当的调整，实现土地使用与轨道交通建设“捆绑式”的综合性开发利用。 7.城市轨道交通一体化政策

根据未来区域和城市交通发展趋势，对城市交通和对外交通进行综合交通运输规划，重点将城市轨道交通与外部快速轨道交通及对外交通枢纽有机地衔接起来，实现轨道交通(内、外)的集约化、交通枢纽及场站布局的合理化、旅客运输高效化。以城市轨道网为基础骨架，并通过对外快速轨道网向外辐射，逐步形成现代化的一体化城市轨道交通网络体系。 第三节 2009年城市轨道交通行业社会环境分析 一、行业发展背景

自改革开放以来，我国的城市规模和经济都有了飞速发展，城市化进程逐步加快的同时也带来了环境，交通等一系列问题。当前，全国大中城市普遍存在道路拥挤，车辆堵塞的现象，生态环境不容乐观，市民生活质量急剧下降。这些问题也促使城市轨道交通发展方兴未艾。其主要原因有以下两方面： 1.城市化持续加深，城际通勤交通紧缺

一个国家轨道交通建设的发展，与其城市化水平紧密相关。二三十年来，我国城市化进程明显加快，根据联合国最新发布的报告显示，目前全球超过50万人口的城市中，有四分之一在中国。中国的城市化水平也从1980年的19%跃升至2010年的47%。预计到2020年，中国的城市化率将达到60%。 同时，北京、上海、广州等国内大城市开始进入郊区城镇化发展阶段，工作在中心城区、居住在郊区的新生活方式不断扩展，促进了城市地域内部、中心城区外围、特定方向上(郊区新城与中心城区之间)大量通勤交通的产生，加剧了城市交通问题的严重性与复杂性。 2.可持续发展的需求

我国正处在工业化和城市化加速发展的时期，大量非城市人口涌入城市，给城市管理和城市交通带来巨大压力。在城市内部，机动车数量增加迅猛，导致交通拥堵的问题愈演愈烈。我国私人汽车拥有量由1985年的28.5万辆，激增至2008年的3501万辆。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300万－400万辆来看，北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和。北京人口已达1700万，机动车总量突破350

万辆，当前，我国石油消耗量居世界第二位，石油进口量也居世界第二位，仅次于美国。大力发展城市轨道交通符合城市可持续发展的需求，可以大大缓解紧张的城市交通，提高城市空气质量，给城市带来活力。

二．轨道交通行业优势

城市轨道交通是由城市铁路、市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、城市有轨电车、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、新交通系统等组成，与城市中的公共汽车、无轨电车、小汽车等公共交通工具相比，具有明显的优越性。

1.解决居民出行问题，缓解城市交通

城市轨道交通的便捷性体现在它强大的运输能力和高速的运行速度。市郊铁路主要是指把城市与郊区连接在一起的铁路，单向每小时最大运送能力可达8万人次;地铁单向每小时可运6万人次，轻轨交通可达3－4万人次；而公共汽车若使用普通路面仅5千人次，专用道路也只有1－2万人次。地铁、轻轨和市郊铁路是城轨交通的主力军，其运量之大是公共汽车、无轨电车、小汽车所望尘莫及的。同时，由于运用了先进的自动控制系统，地铁列车可高速无阻地运行，最高速度可达每小时80－120公里，轻轨、独轨交通可达每小时70－80公里，而在市区运行的公共汽车等公共车辆时速仅为10公里左右，且往往由于路面拥挤而寸步难行。 2.节约土地资源

在动态情况下，平均每位旅客占用的道路面积：轻轨和城市铁路为0.2平方米，公共电汽车、私人小汽车、摩托车、自行车分别是它的4.6倍、115倍、100和50倍。城市轨道交通使得以上住宅、办公、商业用地的内部凝聚力大大增加，它为各个中心之间的相互交流提供了便利的条件。 3.节约能源，环境友好

“十一五”规划提出，“十一五”期间单位国内生产总值能耗要比“十五”期末降低20%左右，城市交通节能任务十分艰巨。据统计，每百公里的人均能耗，地铁是小汽车的5%。城市轨道交通是一种节约能源的交通方式，符合我国调整能源结构，节约能源的战略。同时，城市轨道交通对大气污染的影响程度远远低于其他交通方式，发展城市轨道交通对我国环境保护战略的实施具有积极意义。 4.带动产业发展，提高经济增速

城市轨道交通建设对相关产业带动作用和拉动内需的作用也非常明显，在城市轨道交通工程投资中，土建工程一般可占到40％左右，巨大的工程投资为工程施工企业带来巨大的市场。机电设备一般占工程总造价的40％左右，为机电设备制造厂商带来了新的市场。在设备国产化政策引导下，我国企业在车辆、通信信号、牵引供电系统、环境控制、自动售检票系统、信息服务等领域已有了较快的发展。 第四节 2009年城市轨道交通行业技术环境分析 一．国内技术发展状况

1.国内城市轨道交通技术水平发展现状

从20世纪90年代建设的上海1号线和广州1号线地铁开始，我国城市轨道交通建设广泛开展学习和采用各国最新技术装备，建成具有世界一流技术水平的城轨交通系统，如具有综合监控能力的运营调度系统、自动售检票系统（AFC）、采用铝合金或不锈钢车体、VVVF交流传动系统车辆、具有列车自动控制（ATC）功能的信号系统、广泛采用数字通信技术、车站屏蔽门（或安全门）系统、具有集中控制无人值守的供电系统、车站和隧道火灾自动报警系统以及车站各种先进设备等。 （1）城轨车辆技术发展水平

根据2005年日本地铁协会的统计，全世界有112个城市拥有8227km地铁线路，地铁车辆共计64587辆，其中90%以上线路在20世纪90年代以前建成，车辆的车体、转向架、传动系统、制动系统等较落后。我国近10年城轨道车辆均采用了国际上近十几年来最新技术。

采用交流传动技术。20世纪90年代前，世界各国均采用切换电阻的有级调速直流电机系统或采用电力电子控制的无级斩波调压调速直流电机系统。1990年，GTO元件、IGBT元件出现后，发达国家地铁开始采用直一交变频、变压调速交流电机的交流传动系统。我国20世纪90年代开始，除上海1号线地铁

采用直流斩波调速系统外，所有新建地铁线、单轨线、轻轨线、线性电机线均采用IGBT模块的交流传动系统。交流传动车与直流传动车相比，用电量能降低40%；由于采用再生制动，闸瓦用量减少一半以上；车轮磨耗小，车轮更换周期延长；交流电机维修工作量很小。采用铝合金和不锈钢车体。20世纪60年代北京地铁车辆车体结构采用普通碳素钢。我国新一代的地铁A型车辆、单轨车及线性电机车的车体均采用铝合金结构车体；地铁B型车辆大部分采用不锈钢车体，少部分采用铝合金车体。根据铁道科学研究院专家的研究：铝合金车体与不锈钢车体相比，其重量略轻（B型铝合金车体自重约6～7吨，不锈钢车体约重7～8吨）。由于车辆自重达56t，在实际运行中，因车体重量差异带来的节能效果并不明显。但从安全性角度比较，车辆发生火灾时，温度大于850℃时铝合金车体将发生自燃，而不锈钢熔点高，不会自燃；铝合金车体变形后难以修复，不锈钢车体可修复；铝合金车体表面必须涂装，且表面易出现点蚀，不锈钢车体表面可以不涂装；在国际和国内市场上，不锈钢材料比铝合金材料更便宜；铝合金车体寿命周期成本约是不锈钢车体的1.25倍。综合比较，我国地铁A型车应考虑采用不锈钢车体，以进一步降低采购和运营成本。

转向架。A型车和B型车均全面采用国际上普遍应用的无摇枕转向架。这种转向架具有结构简单、零部件少、重量轻、维修工作量少等优点。转向架采用两系悬挂减振结构，一系采用金属橡胶叠层结构，二系采用空气弹簧，并设有高度自动调整阀，通过排风和供风，自动调整车辆地板面高度，使之与站台面相匹配。目前，地铁A型车、B型车、线性电机车、单轨车、低地板轻轨车等所有不同类型车辆的转向架均在我国国内生产。

列车自动控制及自动监控。随着现代自动控制技术、计算机及网络技术、数字通信技术的发展，我国新一代的地铁与城轨列车采用这些新技术。按照ATC系统的发展要求，地铁列车、线性电机、单轨列车上均装有相应的车载设备，可实现自动驾驶模式（ATO）。在此模式下，列车启动、加速、运行、惰行、制动、精确停车等均由车载信号设备控制，不需司机操作。关门控制可选择自动关门或人工关门。列车也可在超速防护（ATP）模式（ATP速度监控下的人工驾驶模式）下运行，使列车实时地按照车载信号给定的速度运行（由司机操作）。列车采用分布式总线技术，建立列车通信网络，对列车所有重要设备实现集散式监视、控制和管理，包括所有的运行控制、旅客信息以及故障诊断系统。列车还可利用无线通信系统与车站、行车调度中心及时通话与通信。此外，车辆制动系统已由过去简单的电控制动机，发展到采用数字模拟式电控制动系统，以实现自动精确制动的目标；地铁采用了自动/半自动、带有空气连接和电气联接的密接式车钩；列车具有自动报站系统和到站显示；为提高客容量和安全疏散需要，采用车辆间宽型贯通道装置。 （2）信号系统

轨道交通信号系统是保证列车高密度安全运行的关键设备系统。目前我国各城市已建成和在建的信号系统分别采用德国西门子、法国阿尔斯通和美国USSI等具有ATC功能的信号系统。最近2年，随着无线数字通信技术的最新发展，一些城市新建线路开始招标采购基于无线数字通信传输的最新信号系统（CBTC）。该系统可实现移动自动闭塞，其特点是没有闭塞分区概念，列车之间的运行间隔是按照后续列车与前行列车之间的实际距离来计算，在保证安全运行的条件下，可以进一步提高列车区间运行的密度。

（3）自动售检票系统（AFC）

AFC系统的水平是城市轨道交通运营管理现代化的一项重要标志，该系统集计算机技术、机电一体化技术、模式识别技术一体，实现售检票、票务管理和财务清算的全过程自动化，系统软硬件设备复杂、要求高。21世纪初开始，我国新建各条地铁线路均把AFC系统纳入设计和建设范围。原来没有AFC的线路，也在积极进行AFC系统的补建，过去磁卡系统发展到非接触式IC卡系统。一些城市的AFC系统还与城市其他公共交通系统实现一卡通或留有接口。目前，上海、广州、深圳、南京等城市已建有较完善的AFC系统。 （4）屏蔽门、安全门

多年来，由于地铁车站时有旅客跌落到线路上造成人身伤亡的实际情况，同时也为了减少车站空调通风的能耗，新建线路的车站都增加了屏蔽门或安全门系统设计。目前，上海、广州、天津、重庆、深圳的地铁或轻轨屏蔽门和安全门系统均已投入使用，效果良好。对于长江流域及其以南的大运量城市地铁车站均设置屏蔽门系统，北方城市不设空调的车站，一般设安全门系统。屏蔽门、安全门系统要与ATO系统相接，以保证与列车门开闭的精确配合，同时要与线路中央调度、车站调度留有自动控制接口。在特定条件下设有手动开闭门机构。因此，屏蔽门系统也是一个自动控制、机电一体化较为复杂的系统。 （5）其他设备设施技术

除上述五方面装备外，现代化的供电系统、通信系统、车站空调通风系统、防灾消防系统、给排水系统、上下扶梯与电梯系统等均在新建地铁系统中被采用。 2.轨道交通运输装备的制造能力

我国轨道交通运输装备的制造业经过50多年的发展已经形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的制造体系。在这个体系中有电力机车制造业、内燃机车制造业、铁道客车与动车组制造业、铁道货车制造业、城市轨道车辆机车制造业、机车车辆关键部件制造业、铁道信号设备制造业、牵引供电设备制造业、轨道工程机械设备制造业及城市轨道交通综合机电专用设备制造业等10个专业制造系统。50年来，我国干线铁路运输装备95%以上均由我国制造。目前，我国轨道交通技术装备年生产能力：新造电力机车700台、内燃机车1000台、客车与动车组车辆4000辆、货车50000辆、城轨车辆近2000辆、大型养路机械180台、各型轨道工程机械780台。牵引供电设备和信号设备产品能满足每年新建2000km的需要。而且，近几年我国轨道交通装备每年出口额达4亿～5亿美元。目前，轨道交通装备业具备的生产能力大于市场的需求。 城轨交通装备产业的发展

近10年城市轨道交通快速发展，政府制订政策，催生并加快了城市轨道交通装备产业的发展。20世纪90年代前，我国城市轨道交通基本处于停滞阶段，基本没有城市轨道交通装备产业。90年代开始，上海1号线、广州1号线均采用了国际最先进的技术系统，技术起点很高，但价格昂贵。进口地铁A型车的价格在150万～180万美元/辆。供电系统、信号系统等均很昂贵，使整个地铁造价大幅度提高。上海、广州1号线地铁平均造价约为6亿～7亿元/km。地铁工程建设主要由各城市政府投资，造价格昂贵使政府财政能力难以承受，大大影响了城市轨道交通快速发展。自1999年起，我国先后出台了一系列政策，鼓励采用先进技术装备的同时，大力推动技术装备国产化。政策的核心是，地铁系统所有机电设备总采购价的70%。必须是我国本土企业制造，其余30%的进口设备可以免税。其国产化的重点是车辆和信号系统。对于承担国产化重点企业，安排国债项目支持等优惠政策。由于具备干线铁路装备工业和机械、电气、电子工业的雄厚基础，经过努力，我国城市轨道交通技术装备的国产化取得了显着效果，催生并促使城市轨道交通产业的迅速发展，尤其是城轨车辆技术装备制造能力及其国产化率大大提高（下表）。原来，仅有长春客车厂一家生产B型普通碳素钢车体的车辆，现在，我国已有5～6个工厂生产地铁车辆，另有2个合资组装生产企业。其中铝合金车生产能力为1100辆，不锈钢车的生产部门能力为650辆。我国南、北车集团公司是轨道交通装备制造业中最具代表性的企业，其下属几个车辆制造厂均进行了改造，并采购国际上最先进的各种加工设备，引进欧洲和日本的制造技术，培养大批优秀工程技术人才和管理人才。目前，我国城轨车辆基本上停止整车进口，地铁B型车由我国制造厂自行设计和制造；A型车也具备自行集成设计和制造能力；车辆设计与制造的关键部件和核心技术已经掌握，如铝合金和不锈钢车体的设计和制造工艺。 转向架设计和制造工艺

车辆制造还带动材料工业，如大断面铝型材，从无到有，已有4家企业可提供车辆制造用材；VVVF交流传动系统技术已取得突破；具有我国自主知识产权的B型车已载客运营，A型车自主开发正在进行之中，城轨车辆国产化率可达70%以上。在铁道信号方面，我国通信号公司和大成公司，已基本掌握数字轨道电路的信号系统技术；已有多家企业成为国外ATS系统和车站计算机联锁等系统的重要分包商。我国铁道信号系统的国产化率可达50%～60%。我国已基本掌握了AFC系统设计和安装调试。深圳、重庆

2条线的AFC系统均由我国的公司进行系统软硬设计；供电系统、通信系统、通风空调系统等技术和产品发展很快，国产化率均达到了80%以上；屏蔽门系统核心技术已掌握，已有3个企业通过产品鉴定，并将在地铁车站安装使用。几年来，我国城轨交通设备国产化工作取得显着效果。原来，广州1号线地铁平均造价6.89亿元/km，2号线地铁平均造价已降至为4.86亿元/km；1号线机电设备采购费为47.07亿元，2号线仅为30.35亿元，其中，1号线每辆车为1769万元，2号线则为988万元，其价格下降了45%。从整车制造上，也成功开发了A型与B型轨道交通主要技术规格。同时还有大连永 磁悬浮交通技术系统

目前，国内运营的A型地铁车辆，一般采用铝合金车体，每列编组6～8辆。列车采用交流传动，装有车载计算机系统、ATC自动控制系统和自动故障报警系统，既可以由司机驾驶，也可实现无人驾驶。列车装有自动塞拉门，在运行中自动报站，驾驶员通过操纵屏幕按钮，可以了解全列车的运行的速度以及到站的距离。列车还采用目前先进的模拟制动机技术，使列车的停靠精度达到±250毫米。列车造型一般采用流线，内部采用不锈钢扶手和玻璃钢结构座椅，扶手和座椅采用人性化设计，造型优美，乘坐更为舒适。

目前，国内运营的B型地铁车辆一般由两个独立的基本单元组成，每个单元由一动一拖（一辆带司机室拖车Tc，一辆不带司机室动车M1或M2）两节车辆组成。列车最高运行速度80km/h，起动加速度0.83m/s2，常用制动减速度1.0m/s2，紧急制动平均制动减速度≥1.2m/s2。B型车体一般采用铝合金大断面型材，整体焊接承载结构，使车体轻量化、耐腐蚀。全车采用无木结构，有足够的立柱式扶手及必要的纵向扶手，考虑乘客的安全舒适且易于清洗和维修。在满足车辆性能的条件下，所使用的材料具备低烟、无毒、难燃的特性。B型地铁车辆空气制动系统采用先进可靠的设备，采用模拟式制动控制单元。制动系统具有常用制动、快速制动、紧急制动、停放制动的功能，并遵循电制动优先原则.一般情况下，先施行再生制动，把电能最大限度反馈回电网，再通过电阻制动补偿，如果制动力不足以使车辆停稳，则采用空气制动停车），同时具有防滑行功能。 大连永磁悬浮交通技术系统

永磁悬浮技术是中国自主知识产权的原始创新技术。历经18年的研发，在关键的核心技术方面取得了全面突破，在成熟技术集成方面积累了长期经验。其低速暗轨磁悬浮技术验证车“中华01号”和高速吊轨磁悬浮技术验证车“中华06号”，分别于2004年10月22日与2005年5月13日由新华社向全世界公布了取得的成就。3公里槽轨磁悬浮实验线已在大连开始建设，10余公里的吊轨磁悬浮实验线正在规划设计当中。

我国在推进技术装备国产化的同时，仍然积极推行对外开放政策。在发展过程中，国外一些大公司，如西门子、阿尔斯通、庞巴迪等，均在20世纪90年代纷纷进入我国，并得到大批订单，同时在我国寻找合作伙伴，建立合资企业。不仅如此，制造设备关键部件的几十个国外中小企业也纷纷进入我国，与我国企业办合资企业，合作企业或独资企业。国外公司把先进设备和技术带进我国，对我国地铁建设起到很好的作用，推动了我国城市轨道交通机电产业（含独资、合资、合作企业）的发展。今后我国仍将欢迎各国企业的合作，使我国城市轨道交通不断采用更新、更好的技术，实现快速、可持续发展。 二．技术进步与发展趋势

城市轨道交通的发展得到了国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与城市轨道交通的建设。国外的咨询公司和一些设计施工企业也开始参与和关注我国的城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动了我国城市轨道交通的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进，推动了城市轨道交通技术的不断提高。 1.新型城市轨道交通系统开展研发

直线电机系统。2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线已成功使用了直线电机系统；6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。其他城市也准备采用直线电机系统。因此，直线电机系统是国内自主创新主要方向之一。

跨座式单轨系统。跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。它具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100）等特点。可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景，需要加强自主研究开发。

快速轮轨系统。因长三角、珠三角及京津塘地区快速交通网正在建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统有大量需求。目前，我国虽然已研制开发了许多应用于轨道交通的动车技术，如：内燃动车系列、“中华之星”高速动车组、“先锋号”快速动车组、“中原之星”动车组等动车技术，但由于国外的许多先进动车技术是国内目前无法替代的，因此，我国目前基本实行的是“引进消化”之路，既主要进行合资生产。对国外的轨道交通动车技术需求主要是：德国的动车技术系列、加拿大的动车技术系列、法国的动车技术系列等。这些系列动车技术目前都已与我国合资生产，合资企业有长春客车厂、四方机车车辆厂、株洲电力机车厂、唐山机车车辆厂等企业。 2.轨道交通建筑水平

我国轨道交通的发展虽然只有40年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距，需要加强研究开发。城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。 3.设备设施技术水平

城市轨道交通的设备设施技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距，系统集成能力不强。 4.建设运营管理水平

建设管理水平与发达国家比较存在差距，运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100～300人。受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。 5.国内城市轨道交通技术发展趋势

2006年2月9日，《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006～2020年）》正式发布实施，对轨道交通技术的发展提出了具体要求。即：重点研究开发轨道交通、大型桥梁和隧道、综合立体交通枢纽等高难度交通运输基础设施建设和养护关键技术及装备；重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，形成系统成套技术。开展工程化运行试验，掌握运行控制、线路建设和系统集成技术；重点研究开发重载列车、大马力机车、特种重型车辆、城市轨道交通等新型运载工具。目前，我国城市轨道交通技术已由引进转变为自主研究开发，下一阶段城市轨道交通技术发展趋势会突出显示以下特点：由最初的几大城市发展成30多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；由几大城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。

从以上分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多，大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化。因此，未来的研发重点是技术制式的整合、自动化控制系统、低地板技术、转向架技术、悬浮技术等。

第三章 2009年城市轨道交通行业发展情况分析 第一节 2009年城市轨道交通行业规模分析

截止到2009年12月31日，中国已经开通运行轨道交通的城市12个（含香港，台湾地区），其中大陆10个城市通车线路总计达35条（含有轨电车和磁悬浮线路），通车总里程903.43公里（含磁悬浮），其中，上海7号线和广州5号线为试运营，将于2010年初正式运营。具体内容见下表： 2009城市轨道交通开通状况 排名 城市 地铁 已通车线路数量（条） 轻轨 磁悬浮 有轨电车 - - - 2 - - 1 - - - 3 10 9 5 3 1 2 2 1 1 1 35 221.4 139.8 148 - 21.9 26.2 - - - - 557.3 总计 地铁 通车里程 轻轨 磁悬浮 49 86.6 - 49.15 - 45.4 31.9 21.7 19.15 10.23 313.13 33 - - - - - - - - - 33 303.4 226.4 148 49.15 21.9 71.6 31.9 21.7 19.15 10.23 903.43 总计 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 上海 北京 广州 大连 深圳 天津 长春 南京 重庆 武汉 合计 7 6 5 - 1 1 - - - - 20 2 3 - 1 - 1 1 1 1 1 11 1 - - - - - - - - - 1 数据来源：城市交通网，世经未来搜集整理

2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。2008年3月6日，地铁客流突破430万人次，达到434.57万。

2008年7月19日，在北京奥运会召开前夕，北京地铁10号线一期、奥运支线（北京地铁号8线一期）和机场线三条轨道新线正式通车。至此，北京轨道交通运营里程将达到200公里，运营线路将达到8条，北京轨道交通的网络效应已经初步显现。到2009年，北京地铁已开通的线路包括1号线，2号线，4号线（9月28日开通），5号线，8号线（奥运支线），10号线，13号线，机场快轨，八通线。运营线路总里程220多公里，共有147座运营车站。其中，1号线全长31.04公里23座运营车站；2号线全长23.61公里，18座运营车站；13号线全长40.85公里，16座运营车站；八通线全长18.9公里，13座运营车站；5号线全长27.6公里，23座运营车站。北京地铁目前日客运量400万人次左右。

北京地铁实行了全程2元票制，成为国内票价最低的城市轨道交通系统。其中机场线单独计费，单程25元。

随着城乡、区域差距的逐步缩小和上海产业结构的调整、长三角区域经济的联动发展和世博引擎效应的发挥，促使上海经济社会保持较快发展，城市机动化进程进一步加快。预计2010年上海市日出行总量将达500万人次，上海的交通需求总量呈现快速、持续增长的趋势，城市轨道交通建设进入大发展时期。 1990年，上海地铁一号线破土动工，1995年建成投入运营，实现了上海轨道交通零的突破。从此上海的城市轨道交通步入了飞速发展的时期。到2000年，上海建成通车的3条线路总长65公里，构成上海城市轨道交通的初始网络。“十五”期间，上海市建成9条轨道交通线路，总长250公里，城市轨道交通骨架网络形成。截至2007年底，上海市已通车的共有8条轨道交通线，日均客运量380万人次，线路总长将突破230公里，位居全国首位。

2008年下半年，受国际金融危机的影响，中国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划。2008年1-10月，上海市全社会固定资产投资3736.13亿元，比2007年同期增长5.6%。2008-2010年，上海市计划投入2000亿元建设轨道交通基本网络。

随着城市化建设步伐的加快，2010年上海世博会的日益临近，上海城市轨道交通建设的紧迫性也在增加。上海市不断优化轨道交通投资环境，创新投融资模式，政府大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。近年来，上海市轨道交通沿线商业开发逐渐成熟，轨道交通的集聚效应诱发大量的消费需求和投资需求，轨道交通沿线房地产开发及轨道交通枢纽商业运营都成为投资热点。

为从根本上缓解上海交通拥堵状况，确保2010年世博会交通顺畅，上海市加快轨道交通建设，建立轨道交通网络资源共享机制，建立健全轨道交通行业安全体系。到2010年，上海将建成12条线、运营里程超过400公里的轨道交通基本网络，规模将跻身世界城市前三位。预计2012年上海市轨道交通运营总里程可达510公里左右，总长度居世界第一。到2020年上海将建成970公里的城市轨道

广州是一座拥有2200多年历史的城市，也是中国为数不多的一座行政中心没有移动的城市。随着经济的发展和城市人口、机动车的不断增加，广州原有的道路交通系统已经不堪重负。无论从道路宽度、通行能力、交通阻滞方面，广州现有交通系统的重心都需要进行转移，广州地铁的飞速发展也就成了必然的趋势。

目前，广州地铁已建成并投入运营的有一、二、三、四号线，全长116公里，共64座车站。地铁一号线1999年6月正式开通试运营，全长18.5公里，共设16座车站。地铁二号线2003年6月首期工程开通试运营，全长20公里，共设17座车站，二号线是我国首个国产化地铁项目。地铁三号线全长36.3公里，2006年12月全线开通试运营，共设18座车站（主线13站、支线5站）是国内首条“Ｙ”字型地铁线路，三号线采用了代表着世界先进列车控制技术发展方向的移动闭塞系统，同时也是中国第一条最高时速达120公里的快线。地铁四号线全长41公里，2007年6月全线开通试运营，共设15座车站（含2个预留站），是广州地铁首个有高架段的线路，是我国首个直线电机运载系统，也是全世界首个中大运量的直线电机系统。地铁一至四号线已初步形成广州市轨道交通的主骨架，目前，平均日客流近200万人次，有效地缓解了地面的交通压力。

第二节 2009年城市轨道交通行业供给分析及预测 一、城市轨道交通供给结构变化分析

（一）分区域的供给变化分析

按不同区域划分，通车里程长度由大到小排列顺序为：长江三角洲地区（包括上海，南京），京津地区（包括北京，天津），珠三角地区（包括广州，深圳），东北地区（包括大连，长春），西南地区（重庆）以及其他地区（武汉）。且对比2008年各地区的轨道交通建设情况，长三角地区新增通车里程最长，达到33公里，京津地区和珠江三角洲也分别有28.2和32公里的增长。

2008年，长三角地区城市轨道交通通车里程所占比例仍然为全国通车里程最多的地区，比例达36%。但是，京津地区在全国所占比重基本保持在33%的水平。珠三角地区的比重略有增加，从2008年的17%增加到2009年的18.8%。

数据来源：世经未来整理

2008年和2009年各地区通车里程变化 （二）分运载形式的供给变化分析

轨道交通建设主要围绕地铁的建设，从2009年来看，地铁建设进一步增长，通车里程由2008年的462.7公里，增长到2009年的557.2公里，增长量为84.6公里。轻轨通车里程和磁悬浮通车里程无变化，分别为313.13公里和33公里，详见下图：

数据来源：世经未来整理

不同轨道形式通车里程变化 二．2010-2012年供给预测

当前，我国城市化进程不断深入，城市轨道交通的建设也进入高峰期。截至2009年9月，我国有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2010年，北京、上海、广州、深圳等22个城市将建设７９条轨道交通线路，总长度为2259.84公里，计划总投资8820.03亿元。如果根据近期我国轨道建设的实际投资情况测算，其实际总投资将超过1.2万亿。下表为2010年-2012年在建，拟建项目： 2010-2012年主要轨道交通在建、拟建项目 2010-2012年主要轨道交通在建，拟建项目 城市 北京 项目 房山线 昌平线 15号线一期 14号线 7号线西郊线 4号线北延 8号线 9号线 城市 深圳 项目 1号线续建 2号线及延长段 3号线及延长段 4号线续建 5号线 3号线 4号线二期 1号线 武汉 成都

10号线二期 亦庄线 6号线 大兴线 2号线东延伸段 8号线二期 9号线 11号线 13号线 1号线 2号线 3号线 5号线 6号线 9号线 4号线 2号线延长段 3号线北延段 4号线北延段 8号线 广佛线首期 苏州 1号线 2号线 1号线 2号线 一期工程 1号线 2号线一期工程 首期工程 1号线 1号线 2号线 1号线 2号线 3号线 1号线 1号线 2号线 4号线 9号线 10号线 1号线 杭州 上海 青岛 无锡 长沙 昆明 合肥 郑州 天津 南京 宁波 沈阳 广州 重庆

珠江新城 1号线 1号线一期工程 1号线 轻轨三期 1号线 1号线 1号线 数据来源：城市交通网、世经未来搜集整理

2号线延伸段 3号线 6号线 1号线 2号线 1号线 2号线 试验段 南宁 哈尔滨 泉州 长春 厦门 兰州 合肥 大连 贵阳 南宁 （一）北京、上海、广州三大城市的轨道交通建设仍就以高速发展。

截止至2015年，北京市轨道交通投资总额将达到3312亿元，在目前9条地铁线，228公里运营里程的基础上，增加到19条地铁线，总运营里程将达到561公里。2012年北京市城区内的轨道交通网络基本形成，13条地铁线将全部完工。

上海轨道交通的建设可谓突飞猛进，创造了当今世界轨道交通发展的奇迹，将国外许多着名城市用了几十年时间甚至上百年时间才得以实现的目标变为现实。从1993年5月28日上海地铁一号线南段到2009年的16年间，上海的轨道交通运营里程数不断刷新。从1993年5月28日观光运营时的5公里左右，到1995年4月10日全线贯通时达16公里，从2000年的65公里到2003年的84公里，从2005年的125公里到2006年的141公里，从2007年的234公里到目前250公里左右。仅仅16年，上海轨道交通就建成了拥有8条线路、250公里、170座车站的网络化，便捷化的营运格局。

与此同时，上海轨道交通的日均客流也快速增长：从0到100万人次用了10年时间；从100万人次到200万人次只用了4年时间；从200万人次到300万人次仅用了1年时间。目前，上海轨道交通日均客流已超过360万人次，远远高于伦敦日均客流300万人次的纪录。2009年4月30日的442.3万人次的客流，更是创下了自上海轨道交通运营以来的历史纪录。

根据上海轨道交通发展规划，到2010年世博会举办前，上海将建成11条轨道线，通车里程达430公里，“四纵三横一环”的轨道交通网络(四纵：即南北走向的3号线、7号线、1号线和8号线；三横：即东西走向的2号线、9号线和10号线；一环：即4号线环线)，每天可运送乘客近550万人次，将承担全市公共交通出行量的35%以上，在有效缓解上海中心城区交通拥堵状况的同时，还将为前来参观游览世博园区的50%宾客提供服务方便。上海轨道交通正在向“地铁世界第一”逼近。

目前，广州地铁已建成并投入运营的有一、二、三、四号线，全长116公里，共64座车站。

地铁一号线1999年6月正式开通试运营，全长18.5公里，共设16座车站。地铁二号线2003年６月首期工程开通试运营，全长20公里，共设17座车站，二号线是我国首个国产化地铁项目。地铁三号线全长36.3公里，2006年12月全线开通试运营，共设18座车站（主线１３站、支线５站）是国内首条“Ｙ”字型地铁线路，三号线采用了代表着世界先进列车控制技术发展方向的移动闭塞系统，同时也是中国第一条最高时速达120公里的快线。地铁四号线全长41公里，2007年6月全线开通试运营，共设15座车站（含２个预留站），是广州地铁首个有高架段的线路，是我国首个直线电机运载系统，也是全世界首个

中大运量的直线电机系统。地铁一至四号线已初步形成广州市轨道交通的主骨架，目前，平均日客流近２００万人次，有效地缓解了地面的交通压力。

为确保实现亚运会召开时，广州市轨道交通将覆盖80％比赛场馆的庄严承诺，为亚运会提供方便快捷的交通出行服务，目前，广州地铁正全力以赴推进８条新线路的建设。2009年底，横贯广州东西、全线31.9公里的骨干线路五号线以及四号线车陂南至万胜围段将建成开通。明年11月第16届亚运会召开前，广州地铁还将开通６条新线，分别是二号线延长段、三号线北延段、四号线北延段、八号线、广佛线首期、珠江新城旅客自动输送系统。届时，广州地铁投入运营的线路总长达235.7公里，将跻身于世界轨道交通发达城市的行列。

（二）天津、深圳轨道行业发展迅猛。

天津中心城区未来将形成一个相对独立的城区线网，滨海核心区和海河中游地区未来也要形成独立线网，全市线网结构总规模超过1000公里。其中，中心城区在现有的地铁１号线，在建的２、３号线基础上，首先规划建设５、６号线，在中心城区形成环线，串联副中心和一些地区的中心。同时规划地铁４、10号线，这是核心区的加密线路。在外围还规划了地铁７、８号线，增加线网的覆盖率。最终中心城区形成的线网是10条城区线和两条市域线。天津地铁5、6号线项目可行性研究报告获国家发展改革委批复，将于2010年开工建设，预计2014年建成。届时，地铁5、6号线将与1、2、3、9号线连接在一起，形成一个四通八达的轨道交通网络。

作为国家重要的综合交通枢纽和具有国际影响力的物流枢纽城市之一，深圳在轨道交通方面，该市将加快国家铁路建设，推进广深港客运专线、厦深铁路建设进程。2009年，深圳轨道建设投资完成212亿元，地铁1号线新开通三站三区间，轨道二期5条线路的车站、区间土建主体工程、广深港客运专线、厦深铁路深圳段、六大综合交通枢纽建设进展顺利。未来3年，深圳轨道交通里程更要从现在的24.6公里增加到287公里，增加260多公里。 （三）各地方政府加大轨道交通建设

截至目前，全国有33个城市正规划建设地铁，已经拥有地铁的城市是10个。到2010年4月，在建地铁和轻轨的城市25个，除去在2010年新开通的上海7号线、9号线、11号线，在建线路65条，总里程数1115公里。

宁波：2009年是宁波轨道交通工程建设的第一年，截至12月底，１号线一期工程已圆满完成年初的１８亿元投资计划。２号线一期工程可研报告已编制完成并通过专家评审，其它工作也在按计划进行。 重庆：轨道交通６号线是重庆市轨道交通规划“九线一环”中东南至西北方向的骨干线路，全长约60公里，重庆轨道交通６号线一期工程全长23公里，沿途共设置16个站点，其中地下站点12座。工程总投资131亿元，预计2012年建成通车。

青岛：1987年青岛市开始筹建地铁工程。1989年青岛曾规划建设48公里的“两线一环”轨道交通，1999年扩充为“四线一环”，总规模114公里；2005年将市区网与市域网进行整合，线网总规模达到514公里；2008年轨道交通线网总长度确定为519.4公里。2008年9月25日《青岛市城市快速轨道交通建设规划》及相关附件正式完成并上报国家发改委。2009年6月26日，青岛地铁一期工程（M3线）试验段开工。2009年8月13日，经国务院同意，国家发改委印发《青岛市城市轨道交通近期建设规划（2009-2016年）》，至此，青岛城市轨道交通建设规划获得国家批准。根据规划，2016年前，青岛将投资292亿元，建成55公里的轨道交通线。其中一期工程3号线，由西镇――台东――市政府――青岛铁路北站，全长25公里，全部为地下线，总投资130亿元，2014年建成。二期工程2号线一期，由火车站――市政府――金水路，线路全长30公里，其中地下线27公里，总投资162亿元，2016年建成。

武汉：武汉市正在实施过江通道建设工程。2009年底将建成长江隧道，2010年建成天兴洲长江大桥，2011年建成二七路长江大桥，2012年前建地铁2号线连接汉口与武昌。武汉市政府提出，将开展大交通改革试点，形成快速便捷的多式联运通道及系统，构建高效协调的综合交通体系，逐步将轨道交通占公共交通的比重提高到25%。

成都：正在建设的地铁一期、二期工程呈南北和东西十字状，是轨道交通线网中的骨干线，线路长约54公里，设车站38座，总投资约200亿元，建设期约10年。其中，地铁一期工程位于城市南北向主要客流走廊上，串联南北火车站及交通枢纽，穿越CBD、重要的科研及教育区、城南居住区、城南副中心以及华阳组团，线路长约15.15公里。地铁二期工程位于城市东西向主要客流走廊，串联城市东西出入口交通枢纽，穿越旧城改造区、CBD区、东部副中心、线路长约18.64公里。

苏州：2009年苏州市区城建交通建设总投资规模为800.52亿元，比2008年增加212.02亿元，增长26.49%。2009年底，随着苏州轻轨2号线立项报批顺利完成，开工准备工作目前已全面展开。2010年将是2号线全面开工建设的一年，2010年3月开工建设第二批车站，2010年5月实现全线所有车站的开工建设。轻轨1号线的施工进程加快。房屋拆迁任务已全部完成，土建工程任务过半，全线24个车站已全面开挖并进行了底板和结构施工。

杭州：在《杭州都市经济圈综合交通规划》中，四地交通一体的战略目标非常明确，将建设“突出一主五轴，加强三副一环七带，构筑四系统”，实现“一小时半交通圈”和一体化管理的综合交通体系。“一小时半交通圈”将以城际高速路骨架、高速路环路、城际轨道交通为依托，干线公路网及城市间常规公交网为补充，构建以杭州为中心，覆盖整个都市经济圈县级以上的一个半小时交通时空圈。目前，杭州1号线和2号线在紧锣密鼓地建设中。

沈阳：1998年，沈阳地铁规划建设东西两条线、南北两条线、一条环线和两条支线。在此规划指导下，沈阳开始走上地铁筹建之路。2005年11月，沈阳地铁1号线一期工程获批并全线开工建设。2009年，沈阳成为国务院获批的22个规划建设地铁城市之一，获批里程为182.5公里。今后，沈阳地铁建设部门将根据2008年新修编的沈阳地铁发展规划，继续上报待批。新规划线路增至11条，与原规划相比，未来沈阳地铁线路不仅要延伸2号线的长度，还确定沈阳市地铁线网的形态为“L”放射型，即由“四横四纵两L一弦线”11条线组成，共400公里。

合肥：《合肥市城市快速轨道交通建设规划》顺利通过专家评审，拟自2009年起投资279亿元开建两条轨道交通线，预计2016年底两线正式运营。根据《规划》，合肥轨道交通近期建设项目由1号、2号两条线路工程组成。其中：轨道交通1号线长28.8公里，争取在2010年开工建设，预计2014年底正式运营；2号线长27.2公里，争取2011年开工，预计2016年底正式运营。两条交通线合计预计总投资将达279.29亿元。

昆明：昆明市将铁路、地铁、轻轨列为“1号工程”，首期工程于2009年全线开工，总长49.1公里。目前呈贡北地下车站和广电大学地下车站已经开始围栏即将施工。2012年底，通过两年的建设，世纪城至呈贡大学新校区段将运营；2013年，首期工程49公里段将正式投入运营。2012年，市民将在具有云南民族特色的首条地铁站里享受“捷运”服务，还能如省外城市一样使用自动售票机购票、通过自动检票机进站。昆明市轨道交通总里程180公里左右，包括4号线沿米轨到达呈贡新城，将于2013年动工；5号线从东北角世博园到西南角民族村，于2014年开工建设，6条线将用9年建成，总投资将达1000亿元。 大连：根据城市总体规划和综合交通规划，大连市中心城市规划快速轨道交通线路9条，线网总规模262.9公里。其中，中心城区地铁线总长71.3公里，组团间快速轨道交通线路总长191.6公里。其中，地铁1、2号线将于2012年12月全线建成通车。 三、轨道交通远期规划

自1969年北京地铁1号线开通以来，经过近40年的发展，我国城市轨道交通已进入快速发展时期。据不完全统计，北京、上海等15个城市共有约50条、1154公里轨道交通线路在建。截至目前，有约27个城市正在筹建城市轨道交通，其中22个城市轨道交通建设规划已获国务院批复。2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条城市轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。 国家“十二五”交通规划初步提出，国家将对城市轨道交通发展采取三级政策。北京等4个超大城市将建成建设网络化运营系统，优化枢纽;其他300万人以上的城市要建设轨道交通的基本骨架;有条件的150万人以上城市要建立轨道交通，而且轨道交通要多样化。目前新建地铁的标准是2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（以下简称《通知》），该通知提出，申报发展地铁的城市，

城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。

目前全国400万以上人口城市是13个，200万以上人口的城市有26个，100万到200万人口的城市有75个，但是50万以上人口的城市有229个。按照“十二五”标准初步推算，未来我国大约有229个城市有发展轨道工程的潜力。

各地方政府也纷纷推出打造城市“轨道交通网”的建设规划。

北京：2012年北京市城区内的轨道交通网络基本形成，13条地铁线将全部完工。

上海：《上海市城市快速轨道交通近期建设规划(2010-2020年)》中公示，至2020年，上海城市轨道交通网络总规模有望达到约877公里。至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567公里。

天津：根据《天津市市域综合交通规划》（2008-2020年），到2020年，本市轨道交通将形成由市域与城区两部分线路组成的网络，总规模将达到1036公里。规划市域线4条，覆盖双城区和11个新城，同时连接机场和铁路等对外交通枢纽。规划城区线17条，连通中心城区、滨海新区核心区和海河中游地区，将实现两个城区之间1小时通勤目标。五年内交通规划骨架成型，建设北方国际航业中心和物流中心，京津共建国际枢纽门户，构筑以双高(高速铁路、高速公路)、双快(快速轨道、快速路)为主骨架的现代综合交通体系。

浙江：2009年浙江政府主导性投资1838亿元，预计将带动社会投资超过5000亿元，投资建设一系列重大项目。其中，包括省级财政将筹措100亿元，大力推进以“六线两枢纽”为重点的铁路项目建设。 珠三角：珠三角城际轨道交通网络规划(下称《规划》)已原则上获省政府常务会议通过，并上报国家发改委审批。根据规划，到2030年，珠三角的城际轨道交通网络将基本覆盖所有城镇，线网密度达到4.8公里／百平方公里。整体工程的投资额将超过3700亿元。同时，与粤西、粤东、粤东北地区的接口被预留。整个珠三角轻轨网络建成后，将以广州为中心，实现主要城市间1小时互通，内圈层主要城市1小时互通，广州、深圳、珠海三大都市区内部1小时互通的目标。

河南：《中原城市群城际轨道交通网规划(2009～2020年)》已获国家发改委批复。远期展望到2030年，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“十”字加半环线”网络构架。2009～2015年将重点推进郑州—焦作、郑州—开封、郑州—新郑机场—许昌、郑州—洛阳等线路，其中郑州—焦作、郑州—开封于2009年已开工，郑州—新郑机场—许昌于2010年开工，郑州至洛阳(新郑机场至登封至洛阳)拟于2011年开工。 第三节 2009年城市轨道交通行业需求分析及预测 一、客运总体需求分析

2001-2008年是我国地铁建设高速发展的八年，同时，我国城市轨道交通客运量也以高速增长。2001年，我国城市轨道交通客运量只有8.3亿人次，2002年就增长到近10亿，增幅达17.65亿。2004年和2005年连续两年都以24%的速度增长，从13亿增加到16。5亿。2008年则是一个历史性的突破，轨道交通的客运量达到33.7亿，比上年增长53%，占城市客运总量的比例也首次突破4%。究其原因，一方面是地铁轨道交通已开通项目增多和轨道交通相关服务的不断完善，同时，随着北京持续公共交通财政补贴后，更多城市加入到公共交通发展行列。在“低票价”的福利政策下，选择地铁轨道交通作为出行工具的比例也大为上升。可见，城市轨道交通在满足城市出行需求的过程中发挥着越来越大的作用。详见下表。

2001-2008年我国城市轨道交通客运量增长情况 年份 城市轨道客运量（万人次） 83516.40 比上年增长（%） - 占城市客运总量的比例（%） 2.38 2001年

2002年 2003年 2004年 2005年 2006年 2007年 2008年 98257.10 106490.00 132820.90 165048.70 181599.00 220582.00 337390.00 17.65 8.38 24.73 24.26 10.03 21.47 52.95 2.64 2.79 3.11 3.41 3.90 3.98 4.80 数据来源：城市交通网，世经未来搜集整理

二．需求结构分析

从2006年到2007年全国各城市的轨道交通客运量增长变化来看，轨道交通需求主要集中在人口规模较大，经济社会发达的特大城市。客运量超过1亿人次的城市分别为：北京，上海，广东，南京，这四座城市的轨道交通客运量之和占到了城市轨道交通客运量的90%以上。由于2008年北京奥运的召开，旅游商务至北京的人数大幅增加，北京替代上海，成为2008年城市轨道交通客运量最多的城市，达到12亿人次。

各城市的轨道交通需求规模变化情况

城市名称 北京 天津 大连 长春 上海 南京 武汉 广州与深圳 重庆 2006年 70306 1390 6828 816 65569 5798 751 27939 2202 2007年 65493 3496 5823 2307 81397 8016 926 49777 3347 2008年 121660 4872 6464 2675 112798 10379 1106 73448 3988 数据来源：城市交通网、世经未来搜集整理

2007年，北京市政府对公交票制票价进行了改革。票改实施后，市内大公共线路实行了刷卡乘车4折、2折优惠，公交集团公司的客运量有了较大幅度的增长。最新的统计数字显示，2007年公交集团公司客运总量达到了40亿556万人次，比2006年客运总量35亿3579万增加4亿6977万人次；日均客运量达到1097.41万人次，比2006年日均客运量增加了128.7万人次，增长13.3%。2007年，北京地铁全网开行列车575103列，全网共运送乘客6.55亿人次，日均运送乘客179.5万人次。其中，5号线自10月7日开通以来，共运送乘客3599.4万人次，日均运送乘客41.85万人次。

2009年，北京公交集团年客运总量突破48亿人次。这意味着每日都有1360万人次搭乘公交车出行，这比2008年日均客运量1224万人次增长了11.1％

2009年北京市全年的日平均城市出行量已经超过3500万到4000万人次，其中每天有1800万人是通过公共交通方式出行的。2009年北京“地面公交”客运量为55亿人次，大概每7天半就要运1亿人次出门；2009年北京“轨道交通”客运量为13亿人次，相当于全国13亿人每人都乘坐了一次北京地铁。 三．轨道交通价格变化情况及发展趋势

轨道交通的车票价格主要决定因素是票制。目前，国内常用的轨道交通票制主要有4种：单一票制、分（区）段票制、分时票制和计程收费票制。各城市根据自身情况采取的票制也不同，车票价格变化周期也较短。

1.北京轨道交通价格变化情况及特点

北京从1971年开通地铁，38年间，北京轨道交通票制票价进行了8次调整，地铁月票也自地铁运营那一刻起就存在，主要是考虑对低收入群体的照顾。2007年1月1日调整后的票价是：1、2号线普票3元，13号线3元，八通线2元，1、2号线与13号线换乘5元，1、2号线与八通线换乘4元，月票60元。2007年10月7日，北京轨道交通全路网实行单一票制，票价为每人每次2元。这是最后一次调整，票价执行至今。实行单一票制，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通卡或现金购票，均为2元/人次。

北京轨道交通首都机场线的车票价格未纳入地铁网络。快速轨道交通线自2008年开通以来，采用单一票制，票价25元。可使用机场快轨单程票和一卡通储值卡。

北京最后一次的票价调整体现了低价政府补贴原则，在现有运营线路里程的数量下，大约每年补贴10亿元。2008年，北京的公共交通补贴中，地面公交拨付资金91.5亿元，地铁拨付资金7.9亿元。2009年的公交补贴则达到104.2亿元，比前一年增长14％；地铁补贴达到15.2亿元，比2008年增长91％。对于地铁补贴额度大幅增加的原因是因为北京的地铁线路越来越长，运营成本也越来越高。从长期看，新的定价体系必然要纳入考虑范畴，但具体如何定价还在研究中。但现有的2元票价是远远低于地铁运营成本的，财政对不足部分给与补贴。 2.上海轨道交通价格变化情况及特点

自2000年开始，上海轨道交通实行的是分段计程票价，即根据乘客乘车的起讫站间里程来计费（0至6公里2元，6到16公里3元，16公里以上每6公里递增1元）。从2005年12月25日起，上海轨道交通实行票价调整。轨道交通1、2、3、5号线开始实现“一票换乘”，乘客跨线乘车只需一次购票、一次进出闸机。基准票价由原来2元调整为3元。票价调整后，每段进级1元；起乘里程6公里，之后按10公里进级。1、2、3号线以及今后新投入运营的线路执行调整后票价，5号线于2006年1月执行调整后票价政策。按里程计价制：6公里以内3元，6～16公里4元，16～26公里5元，26～36公里6元，36～46公里7元，46～56公里8元。无月票。实现“一票换乘”后，由于避免了因二次购票而无法连续计程的问题，因此，票价计算较之前更趋合理，部分乘客的乘车支出下降，充分体现“递远递减”的计价原则。如：乘客从5号线的春申路站到3号线的江湾镇站，按照“一票换乘”前的票价：春申路－莘庄2元，莘庄－上海南站3元，上海南站－江湾镇5元，共需10元；实行“一票换乘”后只需6元。目前，上海正在研究分时段、分地区的地铁票价方案，以充分发挥地铁作用，同时不增加市民的出行成本。 3.天津轨道交通价格变化情况及特点

天津津滨快速票价。津滨快速轨道于2003年10月通车，运营初期票价，单程票价为：30公里以内票价3元、超过30公里票价5元，全程月票售价200元/张。正式运营时执行2元起价，1元递增，全程6元的票价收费制度。

天津地铁票价。天津市地铁票价经天津市政府批准，实行分段计程票制。从2006年5月28日开始，天津地铁1号线起步价格2元，全程票价5元。起步票价为乘坐5站以内（含5站）2元；乘坐5站以上10站以下（含10站）票价3元；乘坐10站以上16站以下（含16站）票价4元；乘坐16站以上的票价为5元。

4.重庆轨道交通价格变化情况及特点

重庆轻轨实行计程票制，轻轨2005年6月18日正式投入运营，按每8公里2元制定起步价，之后每增加4公里加1元，全程票价为5元。如按站计算大概是：起步价（1～5站）2元，6～9站3元，10～14站4元，15～18站5元。

5.广州轨道交通价格变化情况及特点

广州地铁从第一条线运营开始票制为区间分段计价。2006年11月24日，广州市物价局调整了地铁线网新票价方案，从2006年底3号线全线及4号线万胜围至黄阁段开通起，广州地铁线网票制由区间分段计价改为里程分段计价，全线转乘最高价为12元。里程分段计价办法为：起步4公里以内2元；4至12公里范围内每递增4公里加1元；12至24公里范围内每递增6公里加1元；24公里以后，每递增8公里加1元。实行新票制后，1、2号线票价总体水平下降，3、4号线试运行首通段出行区间票价有升有降。按照新票价表，广州地铁转乘最高票价达12元，转乘票价达10元及以上的区间更有60多个。广州市公交地铁票价优惠实施方案（2008年11月开始实施，实行一年）：地铁月票。在一个自然月内，市民可有三种选择:(1）55元/月，限乘20次；（2）88元/月，限乘35次；（3）115元/月，限乘50次。2008年10月15日开始发卡，11月1日起实施优惠。地铁学生票。学生乘坐地铁每次享受地铁票价的5折优惠。2008年12月开始制卡，2009年2月1日实施优惠。老年人优惠票卡（记名卡）。以羊城通卡置换现行老年人优待证，发行老年人优惠票卡。免费或半价，具体遵从《广州市老年人优待办法》。2008年12月开始发卡并启用，现行的老年人优待证（含纸质卡、地铁半价及全免储值票）与老年人优惠票卡并行使用半年，半年后，只能凭老年人优惠票卡享受票价优惠。重度残疾人优惠票卡（记名卡）。发行重度残疾人优惠票卡，免费乘坐公交和地铁。2008年12月开始发卡并启用。现行的重度残疾人优待凭证与重度残疾人优惠。

2009年底，广州市交委向社会公布广州市公交地铁票价优惠新方案(征求意见稿)，向市民征求意见。新方案最大的改变是取消了月票套餐，市民每月持同一张羊城通卡乘坐公交和地铁次数累计30次后，从第31次开始乘坐公交或地铁均可享受票价6折优惠。学生使用学生卡每次乘公交和地铁可直接享受5折优惠。新方案还将优惠范围扩大至3元以上公交线路以及新开通的地铁线。 6.南京轨道交通价格变化情况及特点

南京地铁采用收费精确的分段票制。从2005年9月1日南京地铁1号线开通运营起，实行全线分段计价制：乘坐地铁实行2元、3元、4元的分段收费。起步价2元，可乘坐1～8个站（包括起点站）；3元，可乘坐9～12个站；4元，可乘坐13～16个站。无月票。 7.深圳轨道交通价格变化情况及特点

深圳地铁采用分段计价制：每相邻两站之间为1个区间，每4个区间为1个区段，运营初期起步价为2元，可乘坐3个区间，每进入下一区段加收1元。车票分为单程票、周票、计次票、“深圳通”储值票和深圳地铁纪念票。 国内主要城市地铁票价

城市 票价 票种 有无月票 无 北京

2元 单程票，一卡通储值票

上海 天津 重庆 广州 3-8元 2-5元 2-5元 2-12元 单程票，一卡通 单程票，储值票 单程票，储值票，中小学生记名卡，团体票 单程票，储值票，羊城通，老年人免费票 无 无 无 有（将取消） 深圳 南京 武汉 2-5元 2-4元 1.5-2元 储值票，单程票，中小学生储值票(5折)，老年人免费票 单程票，一卡通票，计次票，纸票 单程票，储值票，团体单程票，免费票 无 无 无 数据来源：世经未来搜集整理

单一票制简单易行，方便乘客，轨道交通与地面公交比价关系比较合理，地下、地面比价最高为3.45:1，有利于提高轨道交通吸引力，引导乘客选择乘坐轨道交通出行，缓解地面交通拥堵。大部分乘客减少了支出。

计程票制按乘坐里程计价，乘客支出随着出行距离增加而增长，体现了价格差别。但增支人群相对较大，轨道交通与地面公交比价关系仍然较大，地下、地面比价为4.71:1，不利于吸引乘客选择轨道交通出行。

根据国际经验，轨道交通越发达，越往城市边缘延长，其运营成本就会越高。因此，从长远来看，轨道交通客运票制将向计程方向发展，轨道交通客运票价将以“递远递减”的规则制定。确定票价时，要召开票价调整听证会。通过听证、比选，使价格更为合理。 第四节 2009年城市轨道交通投融资情况分析 一、行业投融资体制

（一）城市轨道交通的经济特征

轨道交通是以社会公益性为主的大型城市交通设施项目，兼具公共产品和私人产品的特征，属于准公共产品的范畴，具有以下经济特征。

1．投资回收期长：城市轨道交通建设要求高，施工难度大，设备技术标准高，建设投资巨大。实际建设中，采用进口设备造价为7~8亿元/km，如20世纪90年代广州、上海、北京建成的3条线；采用国产设备造价为4~5亿元/km，如新建的广州2号线、南京1号线。因此，如果城市没有较强的经济实力和财政基础，很难进行大规模轨道交通建设，而且轨道交通的运营成本相对较高，投资回收期较长，容易造成建设投资难以回收的局面。

2．经济效益外部化突出：城市轨道交通项目产生的效益可分为直接效益和间接效益。直接效益包括主营业务收入和其他收入，主营收入即车票收入，其他收入包括广告收入、站内商业收入及其他有关收入，直接效益表现为企业内部效益。间接效益是指项目的外部效益，包括居民出行时间节约、减少交通事故、沿线房地产增值、政府税收增加等，企业一般无法通过收费方式将外部效益转化为项目的财务效益。

3．规模经济特征明显：轨道交通运输服务提供相对单一的产品，具有明显的规模经济特征，路网覆盖面愈大，效率愈高。一般情况下，私营企业追求利润最大化，如果建成后运营规模小于最低规模经济的要求，则无法保证其盈利性和规模效益递增，经营风险较大。（4）保值能力强。轨道交通一旦建

成，其使用寿命期可以长达百年，附加商业也可以增加收入。从长期看，轨道交通票款收入根据城市经济的发展呈增长趋势。因此，资产升值潜力巨大，具有很强的保值增值能力。 （二）城市轨道交通融资的基本模式

从国外城市轨道交通项目建设与运营的实践看，主要采取的融资模式如下。 1.政府融资模式

政府融资模式是以政府投资为主体，利用财政资金，组织实施轨道交通项目，依靠政府信用进行融资活动。该模式根据建成后经营管理主体的不同，分为由政府行政机构直接经营管理和建成后交给企业实行公司化实体经营管理两种类型。政府融资模式的典型代表是巴黎和新加坡。巴黎地铁的投资由政府当局全额投入，地铁公司负债为零。新加坡地铁线路全部由政府财政投资，不要求收回成本，建成后委托运营公司经营管理，运营公司由社会投资人独立组建或由政府和社会投资人共同出资组建，运营公司采用商业化模式运营，只有使用权和管理权，政府负责监管。 2.商业融资模式

商业融资模式由企业取代政府作为项目的投资主体，依靠企业信用或项目收益进行融资，采用商业手段进行建设、运营，取得收益回报并还本付息。为使项目具有一定的盈利能力以吸引企业和财团的投资，需要政府给与项目一系列特殊优惠政策，如土地、物业和税收方面的特许权。该模式以香港地铁的建设和经营最为典型。香港地铁采用“地铁+物业”模式，是全世界惟一一条可以盈利的城市轨道交通。该地铁利用政府给与的部分地铁站点可以上盖开发规划的有利条件，由社会投资人负责指定站点及相邻区段的整体建设。建成后，代表政府的地铁公司接管具有地铁功能的建筑，社会投资人在一定期限内享有上盖物业的经营权。通过收取上盖物业所产生的收益，获得相应的投资回报。 3.混合融资模式

混合融资模式是指既有政府的投资行为，也有私营公司的投资行为，采取政府财政向地铁开发部门提供补贴、减免税收或提供低息贷款的方法。日本城市轨道交通多采用这种模式建设与经营。在这种融资模式下，对公营和公共团体出资50%以上的地铁新线建设，采取政府补贴方式，补贴额占建设费用的70%，中央政府和地方政府各占50%。补贴从地铁运营后的第2年开始，分10年拨付。实际建设投资由企业自筹，政府补贴仅相当于企业举债所负担的利息。除此之外，1982年，东京规定铁路门收入实行减免法人税和固定资产税的措施。 （三）城市轨道交通融资模式具体分析

为解决我国城市轨道交通供需矛盾，近年来出现不少多元化融资模式新思路，拓宽了融资渠道。 1.BOT融资模式应用

BOT(建设—运营—移交)融资模式的关键在于特许经营权的确定，既要保证当地政府的利益，又要保证政府的监管和对票价有效控制，还要让投资者能够实现期望的利润。从内容上看，BOT是一种适用于轨道交通建设的融资方式。BOT融资模式的典型形式是:项目所在地政府授予一家或几家私人企业所组成的项目公司特许权利—就某项特定轨道交通项目进行筹资建设，在约定的期限内经营管理，并通过项目经营收入偿还债务和获取投资回报，约定期满后，项目设施无偿转让给所在地政府。

我国在其他基础设施建设领域已有不少成功案例，但由于轨道交通具有特殊属性，使得BOT模式在我国轨道交通项目中还没有成功的案例。北京地铁5号线、上海地铁5号线、沈阳地铁均以谈判破裂告终，造成了一定的影响，付出了很高的代价。国外在轨道交通项目中采用BOT融资模式成功的案例不多如曼谷高架铁路和吉隆坡轻轨1号线，由于没有达到政府的期望值，政府不兑现承诺，造成最终的失败。 2005年5月，深圳市政府就地铁4号线二期工程与香港地铁公司草签了特许经营协议，4年以后，双方达成一致，正式签署协议。协议规定：二期通车后，4号线全线由香港地铁公司在深圳设立的项目公司统一经营，自负盈亏，并授予30年的特许经营权，期满后全部资产无偿移交深圳市政府。市政府给与项目公司开发沿线若干地块，以提升项目的投资回报，深圳地铁4号线成为我国首个真正意义上采用BOT融资模式建设的轨道交通项目。 2.TOT融资模式

TOT融资方式，即移交一经营一移交。指将已经建成投产运营的轨道交通项目移交给投资者进行运营，凭借所移交的轨道交通项目未来若干年内的收益(现金流量)，一次性地从投资者那儿融通到一笔资金，再将这笔资金用于新的轨道交通设施项目建设;当经营期届满，投资者再将项目移交回政府手中。 实施轨道交通TOT项目，可以增加轨道交通基本建设资金来源，盘活轨道交通现有资产存量，实现轨道交通存量资产的再融资。相对于BOT方式，轨道交通融资采用TOT方式一方面可以降低民间资本参与轨道交通建设的风险，同时可以大大减少各种不必要的前期工作费用。 3.PPP融资模式应用

PPP模式也称“公私合作”融资模式。新建成的北京地铁4号线，是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。由政府投资方(首创集团和基础设施公司)控股51%，香港地铁控股49%组成的公私合营公司(简称PPP公司)。北京市政府通过特许经营协议，授予PPP公司地铁4号线30年特许经营权，政府与PPP公司间的利益按照不同项目的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行象征性的租赁价格，为PPP公司实现合理的投资收益提供保障；在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免PPP公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配；在项目后期，PPP公司将项目全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。20世纪90年代中期，苏州市城市轨道交通建设开始研究采用新的融资模式，提出以PPP模式解决资金筹措问题，但在论证期间，由于缺乏实际运作经验，难以平衡多方利益，缺少商业机构的介入，未能实现PPP融资模式。 4.ABS融资模式

ABS是指将缺乏流动性但能产生可预见现金流收入的资产汇集起来，通过结构性重组和信用增级，将其转换成金融市场上可以出售和流通的证券。作为一种融资工具，证券化融资始于20世纪70年代初，首先在美国发展用以推广住宅按揭融资，到了S0年代这种方式开始在全世界范围的资本市场内应用于其他的资产收益。

ABS融资可盘活轨道交通存量资产。ABS融资是一种资产存量转化形式，我国轨道交通有大量的固定资产存量，ABS可以为盘活轨道交通的部分资产开辟新的途径，将流动性较差的固定资本盘活为现金，提高轨道交通资本运作的效率和收益资本，同时还通过存量资产的转让实现资产的保值增值，从而向更高层次的轨道交通融投资体制转变。 5.融资租赁运用

城市轨道交通建设运用融资租赁是较好的融资方式。2008年，武汉地铁集团首次运用融资租赁模式，为武汉地铁建设和发展开创了新局面。2008年12月24日，武汉地铁集团与新成立的中国工商银行金融租赁公司达成融资租赁意向，签订融资协议，包括“售后回租”和“直接租赁”两部分。地铁公司将已建成的1号线部分设备和车辆出让给租赁公司，融资20亿元，然后回租(租期暂定15年)，未来采购新设备则采用“直接租赁”方式。工商银行租赁公司将售后回租部分的资金一次性投放，直接租赁部分的资金随2号线和4号线的建设进度，在设备采购阶段分期投放。为了有效降低风险，租赁公司融资租赁物大多数为可移动的大型设备，银行通过租赁方式可以拥有实物的所有权。 （四）我国轨道交通融资现状

目前我国国家铁路仍然是政企合一的管理体制，铁道部既是行业主管部门，市场规则、行业政策的制定者和监督者，又是铁路企业的直接投资者、经营参与者，铁路市场化程度低。由于国家铁路的现代企业制度建设滞后、资本结构高封闭性，网络互联互通企业间公平经营的市场化环境尚未形成，投资者权益保护不足等系统性问题，制约了非国家铁路资本的规模性进入，投资主体单一的格局没有得到根本性的改变。

铁道部是铁路建设最大的投资主体，约占总投资的90%左右。建设资本金最主要来自征收的铁路建设基金以及每年几十亿元的财政预算内资金，其他的建设资金基本上是债务性资金，主要是国内银行贷款、债券、国际金融组织贷款等。各铁路局不具有独立的法人财产权，因此，也不具有投融资主体资格，所有基本建设的投资和融资由铁道部最终决策和作为投融资主体。其他投资主体参与的铁路主要是“合资铁路”和地方铁路。“合资铁路”执行与国家铁路不同的特殊运价。既有运营的“合资铁路”中，铁道

部出资约占60%左右，省、市、自治区各级政府及国有企业出资约占40%左右，几乎没有非国有资本进入。由于与国家铁路之间的网络性经营等问题没有很好地解决，大部分既有“合资铁路”经营处于比较尴尬状况，70%的“合资铁路”公司亏损，较大地影响了地方政府的积极性和会投资者的进入。至2004年底，地方铁路里程为4869公里，而铁道部对地方铁路的投资很少。地方铁路在路网进入和经营上也遇到和“合资铁路”同样的问题。目前铁路的融资方式主要以债务融资向银行借款和每年发行经国家批准的一定额度的铁路建设债券;股权融资所占的比例很小，包含线路基础设施的上市公司只有广深铁路公司一家。

我国部分已建轨道交通项目融资方式

北京 城市 地铁1、2号线 复八线 投资总额 40亿元 融资模式 政府投融资 建设资金来源 政府全额投资 75.7亿元 政府担保企业贷款 国家开发银行和中国建设银行贷款30亿 城铁13号线 八通线 60.8亿元 股东担保企业贷款 - 34亿元 股东担保企业贷款 北京地铁集团5.9亿元，北京城建集团4.5亿元，通州政府3.6亿元，国家开发银行贷款19.79亿元 奥运支线 10.95亿元 股东担保企业贷款 中铁工程总公司，中铁三局，中铁电气化局投资联合体负责项目资金筹措和工程建设 4号线 153亿 公私合营 北京市基础设施投资有限公司、北京首都创业集团有限公司及港铁四号线投资有限公司 上海 1号线 约52亿元 政府投融资 政府投资、外资（联邦德国：4.6亿马克；法国：1.32亿法郎；美国

2318万美元） 2号线 约94亿 市、区两级政府投资 国外贷款1/3，市政府承担1/3，沿线区政府承担1/3 3号线 90亿元 项目公司模式融资 外资1.9亿美元，约占18.7%，国内银行贷款约49%，自筹资金约占32% 7号线 广州 2号线 23公里，预算131.1亿元 政府投融资 1号线 152.7亿元 127.15亿元 政府投融资 政府投融资 政府投资、商业贷款 政府投资、外国政府贷款（5.4亿美元）、商业贷款 广州市政府统筹投入95.98亿元，约占总投资的60.35%；余下占39.65%的63.07亿元则为申请商业银行贷款 5号线 160.07亿元 政府投融资 广州市政府统筹投入约90亿，银团筹组70亿元 深圳 4号线一期 115.53亿元 政府投融资 政府投资（财政及国土基金）70%，银行贷款30%（国家开发银行贷款10亿元、工商银行贷款10亿元、中国银行贷款8.6亿元） 数据来源：世经未来搜集整理

二．固定资产投资

2004年至2008年，城市公共交通也固定资产投资年均投资额779亿元。每年都以高速增长，其中，2006年全年的投资总额是2005年2倍。2008年全年完成城市公共交通业固定资产投资额近1300亿元，同比增长21%。

2009年城市公共交通业固定资产投资达到又一次高峰，总额突破2000亿元，达到2036亿元，同比增长57%。见下表：

城市公共交通固定资产投资

城市公共交通业固定资产投资（亿元） 2004年 328.50 2005年 395.58 2006年 800.7 2007年 1073 2008年 1296.866242 2009年 2036.08 数据来源：世经未来搜集整理 数据来源：世经未来搜集整理

城市公共交通固定资产投资

第五节 2009年城市轨道交通行业运行主要特点

2009年，我国城市轨道交通运营情况呈现以下主要特点： 开通运营城市数量稳定

在建和拟建项目增速迅猛2009年，中国已经开通运行轨道交通的城市10个（不含香港、台湾地区），相比较2008年无变化；2009年已通过审批或在建地铁项目有22个城市的达79条线路，2008年的数字是15个城市60条项目。 2．行业发展区域逐步扩大

2009年，除了北京、上海、广州三大经济发达城市进行轨道交通扩建外，长江三角洲、京津地区以及珠三角地区的其它城市如杭州、天津、东莞的轨道交通建设也得到快速发展。省会城市如长沙、郑州、青岛的轨道交通项目也获得审批或已开建。 城市轨道交通和城际轨道交通双增长

2008年，地铁通车里程增长量为903公里，增长了12%；城际轨道交通开建项目增多，根据《珠三角城际轨道交通网络规划》，到2030年，珠三角的城际轨道交通网络将基本覆盖所有城镇，线网密度达到4.8公里／百平方公里；《中原城市群城际轨道交通网规划(2009～2020年)》已获国家发改委批复。远期展望到2030年，最终形成以郑州为中心、洛阳为副中心，以京广、陇海为主轴、连接城市群地区主要的“‘十’字加半环线”网络构架；长江三角洲的轨道交通建设项目也将在2010年世博会前逐步开始运营。

第四章 城市轨道交通行业竞争状况分析

第一节 2009年城市轨道交通行业集中度情况分析及预测 一、中国城市轨道交通行业集中度现状

从目前城市轨道交通通车里程分布现状来看，通车里程较多的城市仍旧是目前中国城市化发展较快的中心城市，集中在京津地区，长三角，珠三角地区。其中，至2009年，北京的通车里程达到226.4公里，上海达到303.4公里，广州的城市轨道交通通车里程达到148公里。全国轨道交通通车里程突破900公里，而北京，上海，广州三座城市的通车里程总和已经占据全国轨道交通通车里程的3/4。其中，上海从2004年到2008年轨道交通通车里程一直位于全国首位。

除此之外，通过2004年到2009年我国轨道交通建成通车里程数目来看，这三座城市也是发展最迅速的。北京从2006年起，每年通车里程的增长速度分别为24%，39%，14%；相对于2004年的121公里的轨道交通通车里程，2009年上海的通车里程已经增长了将近三倍。广州在2004年的轨道交通通车里程只有35公里，而在2009年已经达到148公里，增长速度达到4倍多，基本上每年都以30%的速度进行增长。

2004-2009年我国城市轨道交通行业集中度情况 城市名称 北京 2004年 114 2005年 114 2006年 114 2007年 142.04 2008年 198.2 2009年 226.4

天津 大连 长春 上海 南京 武汉 广州 深圳 重庆 总计 45.4 49.15 31.96 121 0 10.23 35 21.9 0 428.64 71.6 49.15 31.96 136 21.7 10.23 60 21.9 19.15 535.69 71.6 49.15 31.96 145 21.7 10.23 116 21.9 19.15 600.69 71.6 49.15 31.96 269 21.7 10.23 109.6 21.9 19.15 746.33 71.6 49.15 31.96 269 21.7 10.23 116 21.9 19.15 808.89 71.6 49.15 31.96 303.4 21.7 10.23 148 21.9 19.15 903.49 数据来源：世经未来搜集整理 数据来源：世经未来整理

城市轨道交通集中度情况 二、城市轨道交通集中度预测

2009年，随着中央4万亿刺激计划的实施，各地方政府都加大了对基础设施建设的投资。不含已有轨道交通的十个城市，青岛、无锡、昆明、郑州、西安、成都、哈尔滨、沈阳、杭州、苏州、宁波、合肥十二座城市的轨道交通规划也得到批复，正式开工建设地铁。还有如佛山、东莞、开封等地开始建设城际轨道建设。

从各地方城市轨道交通规划来看，至2020年，京津唐地区，长三角和珠三角地区仍然是集中度最高的地方。北京、上海及周边城市的轨道交通线网进一步完善，二线城市的轨道交通线网也将陆续建立。 轨道交通发展集中度预测

城市名称 天津 上海 广州 北京 深圳 轨道里程数 1030 877 666 561 471 城市名称 郑州 沈阳 无锡 重庆 青岛 轨道里程数 188 182.5 157.8 140 86

成都 宁波 武汉 南京 长春 323 247.5 227 200 15.6 杭州 昆明 合肥 苏州 长沙 82.2 80 56 54 35.15 数据来源：世经未来搜集整理 数据来源：世经未来整理

道交通发展集中度预测

第二节 2009年城市轨道交通行业进入与退出壁垒

轨道交通行业自身的特殊性就决定了其高度的行业进出壁垒。目前，全国百万人口以上的中心城市已经超过了30个，根据其客流量以及交通拥挤状况早已具备兴建铁路的客观条件，但绝大部分城市只能望规划兴叹，最主要的原因是5一8亿元/klll的巨额投资，超出国内城市的承受能力。

目前国内一条地铁线的平均建设时间为五年，相对于其他交通设施建设，地铁的建设周期长。建设周期长将导致资金利息积累多，资金成本高。对轨道交通项目，还本付息问题将是项目融资方案研究中需要考虑的重要因素之一。

轨道交通投入运营后，不会立即产生显着的经营效益。因为人们出行习惯需要慢慢的改变，运营票务收益只能是逐年提高。而且轨道交通经营的一个特点是规模效益，当轨道网络还不成规模时，乘坐轨道交通并不一定很方便，也会影响票务收入，导致资金回收慢。 第三节 2009年城市轨道交通行业竞争结构分析

世界各国的城市轨道交通初期均以政府投资为主。在我国，城市轨道交通建设与运营剐刚起步，处在初级阶段。这一时期通常是在同一城市里只有·家单位负责轨道交通建设和运营，往往不存在现有企业抗衡的问题。但是，我国各地方政府的财力有限，需要平衡全社会各个方面发展的需要，不可能长期把地方财力投于交通事业，所以必须走出一条有多种投融资方式参与的城市轨道交通建设之路。根据波力五特，轨道交通行业的竞争主要分为五个方面：

数据来源：世经未来整理

轨道交通竞争结构

一、供应商的讨价还价能力 1.建设企业

城市轨道交通建设项目因为投资大，周期长，技术门槛高，同时对土地利用和居民出行的影响重大而深远，拥有公共产品的特性，所以需要专业、稳定和高速质的建设队伍。目前，从我国已建设和拟建设的轨道交通项目来看，城市轨道交通的建设工程仍然有国内企业来承包，通过公开招标进行。如2009年开工的郑州地铁1号线由北京城建工程总承包。2009年，我国城市轨道交通建设企业充足，可选择性强，讨价还价能力较弱。 2.设备制造业

目前，我国轨道交通装备制造业客运的主体共有三大块，分别是时速200公里以下的铁路客车、城市轨道车辆(轻轨和地铁)，以及时速200公里以上的高速铁路客车(动车组)。铁路客车生产厂家主要有北车长春轨道客车股份有限公司、唐山轨道客车有限责任公司;南车南京浦镇机车车辆厂、青岛四方机车车辆股份有限公司等。通过与庞巴迪、阿尔斯通、西门子、川崎重工等国际高速列车生产商的通力合作，引进了世界最先进的时速200km及以上动车组技术、大功率电力和内燃机车技术，并在这一技术平台上建

立、完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350km及以上我国高速铁路技术体系，并取得了一系列技术成果。

目前国际高速动车组主要厂商包括西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、CAF、韩国企业等跨国公司，它们分别以西门子约为13%、阿尔斯通约为18%、庞巴迪约为24%、川崎重工约为9%的国际市场份额占据国铁高速列车市场的主导地位。然而我国两大主要铁路装备制造企业中国北车股份有限公司和中国南车股份有限公司占有我国市场95%以上份额，占据我国市场领导地位，并分列2008年全球机车新造第四和第三位。我国自主开发的高速列车系列产品相继实现批量商业运营，截至2009年年底，单中国南车交付运营的动车组达到了220多列。同时，中国铁路装备制造业技术在技术领域不断取得新的突破，也标志着我国已经具备了高铁技术出口的实力和条件，且中国是未来几年高速列车的主要市场，因而中国在世界高速列车市场中占据主导地位不会遥远，中国设备制造企业的竞争力也会逐步提升。 二、企业间的竞争

轨道交通的运营过程主要包括建设、经营、维护这三个具有垂直关系的连续阶段。轨道交通是一种资本密集型的行业，而且投入资本具有很强的沉淀性。在建设过程中需要大量的资金投人，且投资回收周期比较长，整个行业具有很高的进人壁垒。许多企业因为该行业的高风险、高投人性而被拒之于门外，只有具有较强实力的企业或企业组成的项目集团才能进人该行业。行业本身具有极强的自然垄断性。 轨道交通具有分段建设，分段投人使用，分段取得收益的特点。因此，在经营期，由于使用寿命较其他工业项目周期长，经营成本和维修成本按照单位使用量计算较工业项目要低，从而经营期的资金要求量也相对要低。然而，其收人是由使用者支付的使用费用构成的，由于使用者的数量具有一定的浮动性，所以行业本身面临着较大的不确定性因素，经营收益幅度大。

目前，城市轨道交通在融资和运营方面逐步引入竞争机制。如在融资过程中，通过BOT模式政府可以将融资风险转移到企业身上，将有限的财政资金投人到其它领域，通过项目企业的竞标，政府可以最低的成本投入，获得最高质量的设施建设，吸引外资，引进先进的技术，改善和提高项目的管理水平。再者，轨道交通行业经营过程中竞争的引人主要通过并购和分拆原有国有交通运输企业和对其进行治理结构改革，通过非国有化将这些企业从政府、国有事业部门主体进行剥离实现。

目前，由于轨道交通行业的自然垄断性，行业企业竞争不是十分明显。建设企业和设备制造业在短期内也不会有大的格局变动，依然是以几家技术垄断的大型行业企业为主。随着多元化融资方式的展开和多元化的运营机制，竞争将慢慢展开。 三、潜在进入竞争者 1.建设企业

轨道交通行业在建设施工过程中存在较多的潜在竞争者。目前，我国主要城市轨道交通基建建设单位有：中国铁路工程总公司（CREC）、北京城建股份有限公司、上海城建（集团）公司、上海地铁建设有限公司、上海久创建设管理有限公司、上海港铁建设管理有限公司、广州市盾建地下工程有限公司、中国水利水电建设集团公司、中铁十六局集团北京轨道交通工程建设有限公司、中国铁道建筑总公司、中国建筑工程总公司、重庆市轨道交通总公司等。

截止到2008年底，我国建筑业企业共有71095个，其中国有企业5315个，集体企业5843个，港澳台商投资企业474个，外商投资企业363个，其它类型企业59100个。

数据来源：世经未来整理

2003-2007年建筑业企业数量变化情况 2.设备制造企业

目前国际高速动车组主要厂商包括西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、CAF、韩国企业等跨国公司，它们分别以西门子约为13%、阿尔斯通约为18%、庞巴迪约为24%、川崎重工约为9%的国际市场份额占据国铁高速列车市场的主导地位。然而我国两大主要铁路装备制造企业中国北车股份有限公司和中国南车股份有限公司占有我国市场95%以上份额，占据我国市场领导地位，并分列2008年全球机车新造第四和第三位。我国自主开发的高速列车系列产品相继实现批量商业运营，截至2009年年底，单中国南

车交付运营的动车组达到了220多列。同时，中国铁路装备制造业技术在技术领域不断取得新的突破，也标志着我国已经具备了高铁技术出口的实力和条件，且中国是未来几年高速列车的主要市场，因而中国在世界高速列车市场中占据主导地位不会遥远。

虽然目前国内轨道交通设备制造的水平与国际还有一定距离，但随着国内几大交通设备制造产业集群地的建设，以及“70%国有化”政策地深入实施，中国设备制造企业的力量将逐步发展，更好的面对国际设备制造企业的竞争。同时，各地方政府不断发展各自的设备制造产业群，也将促使国内设备制造企业间激烈的竞争。 3.运营企业

城市轨道交通运营是一个庞大的交通服务系统，这表现在其固定资产庞大、资产专业性强、人员众多、固定成本高等方面。同时，基础设施强调社会效益的特性决定其票价政策的非完全自主性，即便形成网络规模，投资收回的期限仍然较长。香港地铁虽是世界上经营最成功的地铁线之一，但也在第一条线路开始运营12年后才赢利，开始抵消积累亏损。所以，规模经济使得城市轨道交通运营业的进人壁垒巨大，与国营铁路很相似。

目前，城市轨道交通建设和运营管理有下面几种模式：(1)成立项目公司负责建设管理，建成后继续负责运营管理。如目前广州地铁的“大一统”模式。(2)项目公司负责建设管理，适时成立下属的运营公司，负责运营管理。如建成初期的上海和广州地铁。(3)项目公司只负责建设，政府组建运营公司负责运营管理。如目前的上海地铁。目前上海市的操作模式是投融资、建设、运营和监管四分开。他们的做法为明晰产权、催生现代企业制度进行着有益的尝试，为今后城市轨道交通运营模式的改革和引进良性竞争机制积累宝贵经验。所以．现有企业不能漠视运营潜在进入者的威胁。 四、替代品威胁

在竞争激烈的客运市场上，城市轨道交通与公路客运各有各的优势，针对不同的人群，由于对时间、票价、安全、舒适等要素敏感程度不同，最终所形成的吸引力也会截然不同。同样，在不同的区域内，接驳的难易程度也会影响对乘客的吸引力；出行距离不同，它们对乘客的吸引力也不同。 1.城市轨道交通与常规公交

城市轨道交通便捷、舒适、安全、可靠和环保等优势是明显的。但是小汽车和公交汽车可以实现“门到门”交通，公交汽车的廉价等因素也会形成城市轨道交通的替代品威胁。

轨道交通在车辆容量、路线客运量及旅行速度方面都要明显优于常规公交。在路权方面，轨道交通可运行于地面、高架和地下，特点是专用路权，无交通阻塞，运行准点而且安全性高。常规公交可与其它地面交通混合行驶，也可以专用线、隔离线的形式分离行驶，线路设置灵活，但专用线和隔离线要占用宝贵的地面道路空间。在总成本方面，轨道交通则是处于不利的地位，轨道交通的总成本一般高于常规公交。

近年来，各地方政府在加大城市轨道交通建设的同时，也逐步加强了对公交系统的完善。 城市快速轨道交通与常规公交特性比较

系统特征 优缺点 城市快速轨道交通 投资巨大，提供全天候高质量服务，无交通阻塞 常规公交 线路设置、投资方面灵活 路权形式 车辆容量（人/车） 路线客运量（千人/h)

地面 300-375 50 高架 300-375 70 地下 300 70 混行 80-120 40466 专用线 80-120 15-20 隔离线 120 30

旅行速度(km/h) 总成本（包括利息）（美元/人公里） 15-35 0.10-0.15 30-35 0.12-0.2 30-35 0.15-0.25 40463 15-18 15-30 0.12-0.24 0.02-0.10 0.02-0.05 数据来源：世经未来搜集整理

2.城际轨道交通与公交

在城际轨道与快速铁路客运出现前，由于高速公路的出现，公路客运发挥了快速、便捷、舒适的优势对传统轨道运输形成了较好的竞争优势，这使得大量中长旅客从铁路转向高速公路直达客运，公路运输企业赢来了快速发展的辉煌时期。但铁路连续六次提速，严重削弱了公路运输快速方面的优势，其中长途运输的经济优势逐步凸现，城际轨道交通与高速客运专线的出现将在发车频率等便捷性方面超过公路运输。因此，轨道交通凭借其安全、舒适、准点和运量大、速度快的优点，无疑将对公路运输形成极大的挑战。但是，轨道交通也有其“点到点”运输方式的天然局限性，其优势的发挥也是有限制的，对公路运输的竞争也不可能是全方位的、毁灭性的。

一般情况下，人们出行的时间越长，其旅行的计划性也将越强，上述各种因素对出行方式选择的影响度也不同。

1）运距在50km以内

在该运距范围内，轨道交通与直达班车在运行时间上无明显差异，在较短的运行时间内，乘客对两者之间的舒适性感受无明显差异，因此，当两者在票价、发车频度上相当时，轨道交通并无明显比较优势。在票价与舒适性相当的情况下，“点到点”运输轨道交通将优于公路运输这种情况下，公路运输比较容易通过站点或线路调整与其展开竞争。

香港跨境铁路与公路客运之间的竞争是最为有力的证明：两者之间在票价、发车频率、运行时间上相当，两者跨境运输方式已形成了相对稳定的市场结构。铁路客运量基本稳定，但由于运能趋于饱和，市场分担率呈逐年下降态势：从2001年的60%左右下降到2005年的50%以下；而公路客运分担率则逐年上升，从2001年的约10%逐渐增长到2005年的25%。 2）运距在50km与150km之间

两者之间运行时间差异开始显现，轨道交通服务半径明显扩大。在其优势服务区范围内，公路客运所占份额明显减少，优势区外公路客运仍有一定发展空间。根据广深铁路股份有限公司的《2005年业绩报告》和广州、深圳交通局2005年统计资料显示，在竞争激烈的广深客运市场，广深快速铁路凭籍其安全、舒适、快捷、优质的服务表现出强劲的竞争力，市场占有率达57%；高速公路直达客运虽面临其强力竞争仍保有40%的市场份额。但是，在与轨道交通站点近距离竞争中，高速公路直达客运所占的份额大幅减少：罗湖火车站发送的广深线客运量占92.17%，而罗湖汽车站仅占7.83%。因此，在轨道交通优势服务区范围内，轨道交通对公路客运的冲击是毋庸置疑的，而且是十分巨大的。另外，城际快速列车受车站设置数量、线路固定等因素的制约，服务范围受到了诸多限制。

总体来说城际轨道交通和铁路高速客运专线在出行时间和安全性方面于公路直达客运；在中短途运输方面舒适程度基本持平；而在出行费用、便利性方面中短途公路占优，在服务质量方面则可以进行竞争。 五、买方价格控制能力

“买方”就是指乘客。“控制价格能力”则是指乘客对票价的接受程度，反映在乘客对交通方式的选择上，进而影响票务政策的制汀。票务收入是城市轨道交通运营主要的稳定的收入来源。票价则是运营政策中最重要因素之-。香港地铁在1989年至1998年l0年问，票务收入在总收入中占的比例平均为82.8％；而沿线物业开发远不及香港的上海和广州等地铁的票务收入在总收人中则占更大的份额。可见票务收入决定了城市轨道交通的运营效益。城市轨道交通产品的价格就是票价。在对比价格时，旅客除

了考虑位移核心产品外，形式产品和延伸产品都是他们将要综合权衡的因素，显然不能套用目前公交系统的价目制定城市轨道交通的票价。

一方面，城市轨道交通作为大型基础设施项目，政府定价的一句是地区的经济发展水平和居民的购买能力；另一方面政府制定出的价格又不可随意的有居民是否乘坐轨道交通出行儿更改。但是，在2009年，随着北京全面进行公交票价补贴政策后，各地方政府也通过听证会等方式确定轨道交通票价的制定。广州佛山通过征求网民意见来确定本地地铁票价，成都地铁票价的制定公开征集听证代表。购买者虽然不具备直接讨价还价能力，但是对于政府公共交通政策制定的参与程度和影响力在逐步提高。 第四节 城市轨道交通业周期分析

行业的生命周期指行业从出现到完全退出社会经济活动所经历的时间。行业的生命发展周期主要包括四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟期，衰退期。

识别行业生命周期所处阶段的主要指标有：市场增长率、需求增长率、产品品种、竞争者数量、进入壁垒及退出壁垒、技术变革、用户购买行为等。下面分别介绍生命周期各阶段的特征。

1、幼稚期：这一时期的市场增长率较高，需求增长较快，技术变动较大，行业中的用户主要致力于开辟新用户、占领市场，但此时技术上有很大的不确定性，在产品、市场、服务等策略上有很大的余地，对行业特点、行业竞争状况、用户特点等方面的信息掌握不多，企业进入壁垒较低。

2、成长期：这一时期的市场增长率很高，需求高速增长，技术渐趋定型，行业特点、行业竞争状况及用户特点已比较明朗，企业进入壁垒提高，产品品种及竞争者数量增多。

3、成熟期：这一时期的市场增长率不高，需求增长率不高，技术上已经成熟，行业特点、行业竞争状况及用户特点非常清楚和稳定，买方市场形成，行业盈利能力下降，新产品和产品的新用途开发更为困难，行业进入壁垒很高。

4、衰退期：这一时期的市场增长率下降，需求下降，产品品种及竞争者数目减少。从衰退的原因来看，可能有四种类型的衰退，它们分别是：

（1）资源型衰退，即由于生产所依赖的资源的枯竭所导致的衰退。 （2）效率型衰退，即由于效率低下的比较劣势而引起的行业衰退。 （3）收入低弹性衰退。即因需求--收入弹性较低而衰退的行业。 （4）聚集过度性衰退。即因经济过度聚集的弊端所引起的行业衰退。

从2008年国家推出产业振兴计划后，我国的轨道交通行业又进入新一轮的高速发展阶段，需求高速增长，融资方式和运营方式也在多元化发展阶段。总的来说，我国的轨道交通行业尚处在成长期。

第五章 2009年城市轨道行业全球市场及我国进出口情况分析 第一节 各国轨道交通装备行业发展情况分析

世界主要大城市大多有比较成熟和完整的轨道交通系统，包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、磁悬浮等多种类型。截止2009年的统计，世界已有51个国家的地铁和轻轨在运营，其中118个城市拥有地铁，75个城市拥有轻轨。

一、主要国家轨道交通装备产业发展动态 （一）法国—推出“卓越法国”超高速铁路计划

法国拥有一流轨道交通设施，被誉为“21世纪地铁”的巴黎地铁14号线，其列车运行控制系统是当今世界最先进的城轨交通列车运行控制系统之一。法国更是全球铁路运输领域先导者，凭借其拥有的20亿千米运行里程享誉全球，2005年每百万人口拥有高速铁路26千米，位列世界第一（见图12.1），并保持着世界铁路时速的最高纪录——时速515.3千米达16年，2007年4月，法国再次打破世界高速铁路时速，TGV“V150”型时速达574.8千米。

法国在高速铁路领域的专业技术是基于持续不断的新技术开发，以及法国铁路网、法国国营铁路公司和阿尔斯通公司多年的实践经验。法国铁路网拥有高速铁路线1，500千米；法国国营铁路公司每天为650

列TGV提供服务；阿尔斯通是全球轨道交通基础设施领域的领先公司，在世界轨道交通市场拥有18%的市场份额，其开发出的创新、环保的领先技术已成为全球轨道交通行业的基准，建造出世界速度最快的列车、商业运营速度最快的列车和运力最高的自动化地铁。

2007年，法国正式启动针对高速铁路运输在2020-2050年间角色定位的前瞻性计划—“卓越法国”，目的是提高法国铁路的运营方式，以客户为中心，奠定法国铁路系统在全球铁路轨道交通的领导地位。法国铁路网、阿尔斯通公司和法国国营铁路公司三方以各自先进专有技术对课题进行研究，从环境、安全与性能、舒适性与全新服务、行车时间四大方面提供创新和高效益的解决方案。环境方面，着重于降低能量消耗，降低车内外噪声，降低振动，循环利用材料，将轨道铺设技术及性能分析融入到有碴轨道研究中；安全与性能方面，针对高速铁路的可靠性，在制动系统、车载监控录像系统、新型接触网及轨道安全设施等方面，对系统的日常安全进行全面优化，研发大量创新技术，用于轨道及列车的技术改进；舒适性与全新服务方面，以乘客为核心，在列车与地面之间开发全新的高速及高性能信息传输服务，使列车的使用性及空间可利用性得到优化，出台一系列有关舒适性和新型光纤照明解决方案；行车时间方面，研究以缩短旅行时间为目标的城市及区域规划设计方案，超高速铁路系统将提供区域性重组，改善铁路交通运输网络，重新规划法国与欧洲各国的连接，着重研究铁路互连互通，以提高铁路运输能力。 （二）日本——轨道交通装备具有完备的制造体系

日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一，据2004年统计，日本10座城市共有地铁车6，845辆，其中有驾驶室的电动车623辆、电动车3，580辆、有驾驶室的拖车1，363辆和拖车1，279辆。日本制定了多种政策和制度，从资金筹措、税制优惠和沿线土地开发等方面，推动轨道交通建设发展。如，制定“特定城市铁道建设促进特别措施法”，建立免税的“特定城市铁道建设基金”等，保证东京、大阪、名古屋等大城市圈中的客运轨道交通设施的一体化、大规模的新线建设和旧线改造及复线化工程。 新产品、新技术在日本轨道车辆上得到了广泛的运用。以地铁车辆为例，在车体材料方面，近年来广泛使用重量轻、耐久性好的不锈钢和轻合金金属材料，轻合金车体的车辆有4，495辆，占车辆总数的65.7%，不锈钢车体的车辆有2，272辆，占车辆总数的33.2%；在车辆控制方面，节能效果好的斩波调速控制系统、节能和维修少并采用交流电机的变压变频(VVVF)调速控制系统作为主流，斩波控制车辆有2，532辆，占车辆总数的37.7%，变压变频控制车辆有4，010辆，占车辆总数的58.6%。

日本轨道装备业具有完备的制造体系，几乎所有的车辆和部件都由日本国内自己制造，轨道车辆制造主要集中在日立、近畿、东急、川崎、东日本和日本车辆等公司，主要轨道交通零部件制造商有京三制作所、三菱电机公司等。其中，日立公司是世界上领先的轨道车辆和电气设备生产公司之一，提供高速动车组、通勤动车组、摆式动车组、直线电机地铁系统、单轨系统、信号系统、电子联锁系统、交通管理系统和子站系统等；川崎重工集团铁路车辆产品包括电气列车、内燃机车、单轨列车、站台屏蔽门系统等；京三制作所是日本最大的信号厂商之一，是一个以信号系统为主，在半导体电源、无障碍安全系统等领域内全方位展开的企业，目前，已有300个以上的车站使用他们的系统；三菱电机公司的工程技术、产品生产、产品测试和检查、机器维护和培训技术是构成新干线的重要支柱，还为轨道交通事业提供牵引控制装置、电动机和传动装置、变压器、信息控制管理系统、空调系统，以及其他更多广泛应用于电气化列车、机车和沿线地面系统用装置。 （三）韩国—以“较小代价”引进消化法国技术

韩国自1974年在首尔开通第一条线路地铁以来，已在首尔、釜山、大丘等城市开通多条轨道交通线路，并一直在建设轨道交通新线。目前，韩国轨道交通类型包括地铁、轻轨、市郊铁路等，能解决每日50%的公共交通量。其中，2004年建成通车的首尔——釜山高速铁路在韩国轨道交通史上具有里程碑式的意义，韩国能够以“较小代价”引进法国先进技术并成功消化推出自主技术值得借鉴。

2004年3月，韩国第一条首尔—釜山（至大丘）高速铁路建成通车，成为亚洲地区第一个建成高速铁路的国家。在这条高速铁路上，共有46列KTX列车运营。KTX列车是由Alstom公司在法国TGV高速列车的基础上，根据韩国的具体运输条件设计制造的。这批列车的头12列在法国生产，其余34列则按技术转让合同的规定要求，由韩国Rotem机车车辆公司在国内制造。KTX高速列车在首尔——大丘间以最

高300千米／小时速度运行，使首尔与釜山间的旅行时间从原来的4小时零10分钟缩短到2小时40分钟。

韩国政府早在1984年就对汉城——釜山走廊的长期运输投资需求进行了评估，并对建造一条高速铁路线的经济贡献作了可行性研究。1989年5月，政府从政策上决定修建该铁路线。1990年6月，韩国政府正式宣布高铁工程启动。1991年8月到1993年8月，是韩国高铁的选型战役期。随后韩国高铁进入初次投标、客户初审、预谈判、开价和设备选型环节。

1993年9月，阿尔斯通中标韩国高铁项目，这个工程也标志着世界上最大的列车制造技术的转让。在高速铁路建设中，韩国成功使阿尔斯通除了供应硬件外，还转让全部技术，使韩国掌握了包括研制、生产、使用、维修保养，以及包括轨道列车、悬链、列车操控在内的高速铁轨系统的全部先进技术。而这一历程，法国国家铁路公司及其合作者，花费了20年时间才完成。韩国不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目，并取得出口高速列车的权利，轨道交通装备产业开始具有国际竞争力。

目前，韩国已掌握高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87%。韩国自主研发的G7时速达到350千米，韩国是继法国、德国和日本之后，第4个高速列车时速超350千米试运行获得成功的国家。 （四）中国－城市轨道交通装备产业成长空间大

我国轨道交通装备业有着广阔的市场前景和一定的优势，主要表现在以下几个方面： 1.城市轨道交通是国家重点发展产业。

国务院在2006年6月颁布的《关于加快振兴装备制造业的若干意见》中，把轨道交通装备制造业列入了16个重点发展的关键领域。并明确提出，“以铁路客运专线、城市轨道交通等项目为依托，通过引进消化吸收先进技术和自主创新相结合，掌握时速200千米以上高速列车、新型地铁车辆等装备核心技术，使我国轨道交通装备制造业在短时间内达到世界先进水平。” 2.市场潜力巨大

截止2009年底，我国内地共建成运营总里程达903.43千米，在建地铁和轻轨的城市25个，在建线路68条，总里程数1333公里。从现在至2020年，是我国城市轨道交通建设的高峰期，也是发展城市轨道交通装备的黄金时期。到2020年，我国已经规划的线路就有2200千米，若按照造价3亿元/千米计算，所需建设资金超过6600亿元。到2020年，我国每年需新增1700辆城轨车辆，同时，机电设备集成设备、综合监控设备等也有可观的发展空间。若按技术设备的购置、安装费用占轨道交通工程造价45%～50%的比例进行计算，我国2020年前轨道装备市场规模将达到2970～3300亿元。我国轨道交通装备制造业不仅能满足国内需要，而且近几年每年出口产值达4亿～5亿美元。 3.制造体系比较完备

经过50多年的发展，我国已经形成自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的轨道交通装备制造体系，包括电力机车制造业、内燃机车制造业、铁道客车与动车组制造业、铁道货车制造业、城市轨道车辆制造业、机车车辆关键部件制造业、铁道信号设备制造业、牵引供电设备制造业、轨道工程机械设备制造业及城市轨道交通综合机电专用设备制造业等l0个专业制造系统。 4.市场集中度较高。

我国轨道交通业市场主要集中在长春轨道客车股份有限公司、南京浦镇车辆厂、唐山机车车辆厂、青岛四方铁路设备装配股份有限公司、株洲电力机车厂、北京地铁车辆厂、大连机车车辆厂、上海电气集团等，这些企业已具备生产城市轨道交通车辆能力，年生产能力超过1000辆。其中，长春轨道客车股份有限公司是国内生产和经营规模最大的企业，全国铁路客车市场占有率和保有量均占一半以上。 5.设备国产化率达到70%以上

国内城市轨道交通车辆基本上停止了整车进口，地铁B型车由国内制造厂自行设计和制造，A型车也具备了自行集成设计和制造能力，城市轨道交通车辆国产化率达70%以上；在信号方面，ATS系统和车站微机连锁系统已有较高水平，成为国外信号系统的重要分包商，信号系统的国产化率达50%～60%；基

本掌握了AFC系统设计和安装调试；供电系统、通信系统、通风空调系统等国产化率均达到了80%以上；屏蔽门系统核心技术已掌握。 6.跨国公司渗透我国市场

为了分切我国庞大的城轨市场蛋糕，阿尔斯通、西门子、庞巴迪等跨国公司纷纷在我国办起了合资或独资企业，城轨交通设备制造业的竞争日益激烈。它们对中国城轨交通市场采取两条途径进行渗透：一是通过项目直接向我国出口车辆，如上海1号线；二是通过合资或合作，绕开壁垒，达到进入中国市场的目的。

二、主要国家轨道交通装备产业比较分析

从上述几个国家轨道交通情况可以看出，发达国家轨道交通先进而成熟，发展中国家近年来也在大力发展轨道交通。从市场需求量来看，发达国家新造车辆的市场需求主要来自于现有车辆的改造，不论是新线的建设还是增加运输能力，新造车辆的需求量都不是很大。发展中国家对轨道交通装备需求强劲，具有很大发展潜力，例如，目前亚太地区每1000平方千米只有7千米长的轨道交通线路，只有不到一半的亚太国家拥有城市间轨道交通系统。在过去的10多年期间，新的大规模的轨道交通建设需求来自于经济快速增长的国家，如中国和东南亚。但是，相比发达国家，在城市公共交通建设方面，发展中国家的投入还远远落后，近年来，也只有中国等少数几个发展中国家增加了铁路交通的投资。

从轨道交通装备业情况看，北美、欧洲和日本等发达国家的轨道车辆制造商均已超越国界发展国际业务，同时，在制造车辆和设备方面，制造商不仅开发车辆系统和软件，设备技术含量高，还承担了轨道交通项目系统集成的角色。其中，欧洲制造商具有提供根据欧盟标准设计产品的优势，日本制造商具有高可靠性和灵活生产体系的优势。新兴国家和发展中国家以制造和组装车体、转向架和其他一些零部件为主。由于韩国和中国将轨道交通产业作为其工业政策的基础，当国外公司竞标轨道交通项目时，竞标条件中总是含有大量的技术转让部件的条款，这就导致轨道车辆的制造向国际合作方面发展，这种关系使得双方都能获利。

与发达国家大城市轨道交通发展现状相比，我国城市轨道交通的建设和发展仍处于初级阶段，尚未形成有效的轨道交通运行网络，总体规模不大。具体表现在以下几个方面：

1．行业标准化体系尚未形成

目前我国城市轨道交通的有关标准、规范滞后，不健全，导致不同城市轨道交通土建工程、车辆和机电设备标准不统一，未能形成较大规模的产业化生产，导致各地投入加大、重复研究工作较多、资源不能共享，阻碍了我国城市轨道交通整体水平的提高。

2．技术水平有待提高

我国轨道交通制造业已经具备了向市场提供中等技术水平的机车车辆和成套产品的能力，但与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距，一些关键零部件还没有形成生产制造能力，核心技术基本上依赖国外，建设管理水平与发达国家比较也存在差距，系统集成能力不强。国家政策规定，外企必须与国内企业联合成立合资企业才具有招标资格，国外企业往往采取与国内最弱的企业合作且只提供最粗的加工技术的手法，来实现控制和占领我国市场的战略，在进行合作谈判时，往往将核心技术隐藏，并对所转让提供的基本技术限制改进，如果改进须报总部批准，从而实现对整个技术的控制。

3．知识产权薄弱

我国轨道交通装备制造业的专利数量虽处于逐年上升的态势，截止2005年底，与轨道交通机车车辆直接有关的专利有4061件（不包括国外企业在我国申请的专利），但相比国外企业专利数量仍不多，质量不高，大都是核心技术的外围产品和实用新型专利。相反，国外竞争对手正在不断侵入我们的轨道交通装备市场，并在技术上形成了包围态势。截止2005年底，德国西门子公司、加拿大庞巴迪公司、日本东芝公司、日本三菱公司、荷兰AnsaldoSignalNV集团、瑞士ABB公司、法国阿尔斯通公司、法国阿尔卡特公司、美国通用电气公司等9家与轨道交通密切相关的企业共计在我国申请各类专利21521件，其中发明专利达20155件。

4．专业技术人才少

我国轨道交通装备制造的寡头企业集团——中国南方机车车辆工业集团和中国北方机车车辆工业集团中，大专以上学历人员和各类专业技术人员各约占人员总数的四分之一，相对国内其他装备制造业，轨道交通装备制造业在人力资源方面具有一定的优势。但与国际轨道交通制造业相比，我国轨道交通装备制造业人力资源结构单一，专业技术人才总量少、比例低，已成为制约产业发展的重要瓶颈之一。 第二节 全球城市轨道交通行业线网现状分析

世界上第一条地下铁道于1863年1月10日首先在伦敦建成，至今已有139年历史。开始是采用蒸汽机车牵引，经过27年到1890年改为电力牵引。据有关资料统计，从1863年到1899年有7个城市修建了地下铁道，从1900年到1949年，世界上又有13个城市修建了地下铁道。二次世界大战后，伴随着各国城市的快速发展，地下铁道发展极为迅速。据日本地下铁道协会统计，到1999年全世界已有115个城市建成了地下铁道，线路总长度超过了7000km。其中英、美、法、德、日、西班牙以及俄罗斯等发达国家所属20个城市在二次大战前开始了地铁建设，到1999年末，总里程达2840km左右，其中一半以上为战后建设的。全世界其余95个城市的地铁均为战后所建，总里程约为4200km。这就是说全世界近7000km地下铁道约有5600km是战后建成的，占80%。

20世纪60、70年代在地下铁道建设高潮发展时期，由于地下铁道造价昂贵，建设进度受财政和其他因素制约，西方大城市在建设地下铁道的同时，有重新把注意力转移到地面轨道上来。利用现代高科技开发了新一代噪声低、速度高，走行部转弯灵活，乘客上下方便，甚至照顾到老人和残疾人的低地板新型有轨电车。在线路结构上，也采用了降噪声技术措施。在速度要求较高的线路上，采用专用车道，与繁忙道路交叉处，进入半地下、或高架交叉，互不影响。对速度要求不高的线路，可与道路平齐，与汽车混合运行。

1978年3月国际公共交通联合会（EITP）在比利时首都布鲁塞尔会议上，确定了新型有轨电车交通的统一名称，英文为LightRailTransit，简称轻轨交通（LRT）。80、90年代，环保问题、能源结构问题突出，在经济可持续发展战略方针指导下，全世界又掀起了新一轮的轻轨交通系统的建设高潮。据粗略统计，已有50个国家建有360条轻轨线路（见表4）。我国长春、大连等地也在近年建成了新型轻轨线路，天津轻轨也正式立项，即将开工建设。长春轻轨所使用的车辆，由湘潭电机股份有限公司生产，可载员300人，低地板部分离地面只有350mm，极大地方便了乘客上下车。

回顾20世纪城市交通的发展历程，不难看出有一个否定之否定的发展过程；有轨电车从大发展到大拆除；然后汽车登上历史舞台，逐渐成了城市交通的主角；到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的城市轨道交通又恢复了它的主导地位，这是个螺旋式的上升过程。 20世纪末各国轻轨线路 国家名称 加拿大 美国 墨西哥 巴拉圭 阿根廷 巴西 线路数量 4 25 3 1 1 4 国家名称 德国 荷兰 英国 比利时 法国 奥地利 线路数量 62 6 6 5 8 7

瑞典 挪威 斯洛伐克 波兰 捷克 芬兰 爱沙尼亚 拉托维亚 俄罗斯 贝拉如斯 乌克兰 罗马尼亚 波斯尼亚 克罗地亚 塞尔维亚 保加利亚 匈牙利 格鲁吉亚 乌兹别克斯坦 4 2 3 14 7 1 1 3 71 4 25 15 1 2 1 1 4 1 1 瑞士 意大利 西班牙 葡萄牙 突尼斯 阿塞拜疆 哈萨克斯坦 亚美尼亚 埃及 南非 土耳其 印度 中国 中国香港特区 朝鲜 菲律宾 日本 澳大利亚 马来西亚 9 6 3 3 1 2 5 1 2 1 3 1 3 2 1 1 18 4 1 数据来源：世经未来搜集整理

城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史。但重视和大规模修建城市轨道交通系统则是在二次世界大战结束以后。20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内的城市化进程，世界各国的城市区域逐渐扩大，城市经济日益发展，城市人口也逐渐上升。由于流动人口以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势，机动车辆增长尤快；城市道路的相对有限性带来了交通阻塞、车速下降、事故频繁等一系列问

题。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着城市经济的发展。另外，道路上汽车排放废气、噪声等环境污染问题也愈来愈引起人们的重视。在这样的背景下，世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。大城市逐步形成了目前以地下铁道为主体，多种轨道交通类型并存的现代城市轨道交通新格局。目前地下铁道运营线路超过100km的城市已有十多个。

世界中心城市轨道交通状况

城市 城市人口 (万人) 730 670 210 880 840 区域人口 (万人) 1330 1020 1190 线路 地下线(km) 路 (km) 36 98 92 20 18 253 16.3 177 184 174 高架线路 (km) 129 13.7 36 24 地面线路 (km) 75 235 1.1 20 车站 (个) 01 73 29 43 206 供电 (伏) DC625 DC600 DC750 DC825 DC1500 受流方式 纽约 伦敦 巴黎 莫斯科 东京 三轨 三轨 三轨 三轨 三轨/架空线 芝加哥 墨西哥 柏林 汉城 马德里 华盛顿 斯德哥尔摩 大阪 300 2000 260 1020 320 60 66 700 438 1350 400 300 160 63 41 91 16 13 12 05 18 103 114 116 105 62 62 85 10 3 3 10 60 28 74 5 40 43 25 80 02 37 4 9 DC750 DC750 DC780/600 DC1500 DC600 DC750 DC650/750 三轨 两导向杆 三轨 三轨 架空线 三轨 三轨 260 04 93 11 8 DC750 三轨/架空线 数据来源：世经未来搜集整理

世界中心城市轨道交通运营情况

城市名 纽约 墨西哥 大阪 圣彼得堡 伦敦 汉城 东京 莫斯科 香港 数据来源：世经未来搜集整理

年客流量(亿人次) 15 15 9.84 8.21 8.15 8.12 25 26 6.3 票价(美分) 150 11 78 1 117 28 78 1 32 1．纽约：纽约地铁已经有百年历史，它覆盖面广，准点守时，价格低廉，深受百姓欢迎。目前纽约地铁拥有25条线路，设立468个车站，分布在全市4个区，每日客运量约为400万。纽约地铁破旧脏乱，卫生状况也不敢叫人恭维。尽管如此，纽约地铁仍然是纽约人出行的首选交通工具，原因是纽约地铁方便快捷且价格低廉。

2．墨西哥：墨西哥城是拉美第一个修建地铁的都市，它的地铁如今是拉美规模最大、最现代化的地铁网络。

墨城地铁的第一个特点是，站口遍布全城，10条线路有近200个车站。一张地铁图在手，只要弄清是哪条地铁线，站名叫什么，一般不会迷路；第二个特点是票价非常便宜，由于地铁的各条线路相互交叉，只要不出车站，买一张票可以坐100多公里。此外，虽然墨城地铁站内装修相对简单，但站内文化氛围很强，不仅饰有各种雕塑或壁画，一些靠近市中心的站内还经常举办各种文化展览等。

3．巴黎：巴黎是一个繁华的国际化大都市，它的繁华不仅体现在地上，也体现在地下。在巴黎乘坐过地铁的人都不会忘记，它的方便快捷，四通八达。无论是到郊外还是到市区，乘坐地铁都是非常方便的选择。毫无疑问，地铁是巴黎地下一道最亮丽的风景线。

巴黎并不是世界上第一个建造地铁的城市，但是除了伦敦之外，巴黎的地铁站应该说是最多的，而且巴黎地铁站和站之间的距离非常短，有的间隔只有几百米之遥，常常是地铁列车还没开起来就又要减速了。巴黎地铁的班次也很多，大概两三分钟就有一趟，每辆列车有五六节车厢，每节车厢能载客二三百人。它的客运量比公共汽车大得多，无疑也方便很多。对于巴黎人来说，地铁作为主要的交通工具，已经成为他们的一种生活方式。

4．大阪：大阪地铁换乘时一般大约需要1～5分钟，也有需要5分钟以上的车站。有的车站在同站台内便能完成换乘，而有的车站在则需要通过一次剪票口才可完成换乘。此时可不用通过自动剪票机而走人工剪票口较为方便。

5．圣彼得堡：圣彼得堡(又名列宁格勒)是俄罗斯的第二大城市。有3条地铁线，总长64.5公里，四通八达。地铁站一般都设在商店的低层或十字街头的地下人行道里，有的就直接与火车站的地下通道相连，而且每个地铁出口都设有各种公交车站。

在地铁站内，候车站台的对面墙上(铁轨内侧墙上)有一个浮雕箭头。箭头指向为列车前进的方向，箭身被分成好多段，每段都按序代表一个车站，上面写有车站名，箭尾的一段则是本车站。离终点站越近，段数也就越少。一目了然所要乘坐的地铁是开往那个方向，到目的地还有几个站点。

6．伦敦地铁：伦敦地铁是伦敦的城市轨道交通系统。在伦敦市中心内，地铁车辆大部分是在地底运行的，而在郊区则在地面运行。伦敦地铁在英语中常被昵称为TheTube(管子)，名称来源于车辆在像管道一样的圆形隧道里穿行。1863年，第一条地铁建成通车，成为当时轰动全球的大新闻。1890年，蒸汽机车为电气机车取代。今天伦敦已建成总长408公里的地铁网，其中160公里在地底，共有12条路线、共274个运作中的车站。

7．汉城：汉城面积只占国土的1/160，但常住人口却达1200万，全国每4人就有1人生活在这座城市。地面上，每天有300多万辆机动车在行驶，行车难、停车难已成为汉城人的一大苦恼。“上下班乘地铁，周末休闲驾私车”是汉城人典型的出行方式。

汉城地铁四通八达，目前共有9条线，全长约250多公里。据称，位居全球第四位。汉城地铁有着自己鲜明的风格，尤其是在经营上的“以人为本”，更显出细腻的东方人文精神。

8．香港：1979年10月1日，地铁正式在香港投入服务。当时全世界只有四十多个城市有地铁，地铁通车使香港跻身先进城市之列。

9．东京：东京地铁总里程达到世界第四位。作为拥有如此之多的人口的城市，东京地铁从根本上舒缓了城市的交通压力，此外快捷的地铁也有效控制了汽车的数量，使得东京也避免了在城市高速发展中遭受了象墨西哥城那样的环境污染，在东京，只有百万富翁和计程车公司才买车，大多数的人便是这样整日整夜地过着“线上”生活，而其中的一半时间，又在地下。地下铁是东京最乱最没有诗意的地方，但又是东京最活色生香的“梦华录上河图”。

10．莫斯科：莫斯科地铁是世界上最大的地下铁路系统之一，以其宏大的建筑规模和华美的地铁站风貌闻名于世。1935年正式通车，布局由市中心呈放射状延伸，间以环形线路，密布于城市地下，沟通市中心和郊区绝大部分住宅区，串联莫斯科9个火车站中的7个，以及市内的10多个广场。 整个地铁系统有100多个车站，早期建成的车站均有其独特风貌，经过建筑师和艺术家的精心设计，以不同的历史事件或人物为主题，采用五颜六色的大理石、花岗石、陶瓷和彩色玻璃镶嵌出各种浮雕和壁画装饰，辅以华丽的照明灯具，富丽堂皇的大理石地面，美不胜收，故有“地下宫殿”之美誉。

第六章 城市轨道交通产业链的分析 第一节 城市轨道交通产业链概述

随着城市轨道交通的发展建设，轨道交通相关产业也随之强大起来，在带动一个城市GDP增长的基础上，轨道交通也开拓性的促进了相关产业链的形成。特别是在轨道沿线节点区域的合理开发、轨道经济下产业结构与能级的提升、沿线经济发展效益的提高、创造财政收入新的增长点等方面起着积极的作用。其相关产业主要分为以下三部分：

数据来源：世经未来整理

轨道交通产业相关产业结构图

上游主要分为原材料和基础建筑，对应钢铁、有色金属、建筑、建材、化工等行业，其中：钢铁企业主要提供轨道重型钢、轴承钢、车体用不锈钢等；有色金属企业主要供给电解铝企业生产铝型材供应车体用铝合金；铁路建筑企业提供路、桥、隧道等土建、工程解决方案；化工企业提供弹性元件等减震设备。

对于上游的原材料和基础建筑类公司：由于轨道交通的投资主体为政府相关部门，上市公司的盈利能力平稳但议价能力有限，业绩的增长主要来自于订单的增长。原材料中细分产品市场的需求和基础建筑中的部分细分市场领域，有可能出现显着的增长。值得关注的是：因受益于国家4万亿投资的利好，这类公司的股价已一定反应出轨道交通发展带来的成长性预期。该类公司的增长预期较为明确，具有较好的防御功能。具体见下表：

轨道交通上游市场概述

行业领域 原材料 细分市场 钢材、钢轨等 特性 重轨受益最直接，但基于铁矿石价格逐渐高涨导致生产成本拔高，因而轨道交通需求的拉动被成本上升带来的负面因素抵消 不锈钢需求逐渐升温，但中国不锈钢的需求端以家用器皿、建筑行业为主，轨道交通拉动不锈钢消费量的增长在不绣钢消费总量中的比重仍然较低，拉动效应不明显 虽然轨道交通发展拉动车体用钢的需求增长幅度有限，但落实到大冶特钢的增量较明显，对公司业绩的贡献较显着 上市公司 攀钢钢钒、鞍钢股份、包钢股份 太钢不锈 大冶特钢 铝型材 轨道交通将拉动需求增长30%左右，因现有市场规模50%左右依赖进口。考虑到替代进口部分，实际增幅更大。南山铝业新增产能投产后，将成为该市场最大的供应商。 南山铝业 水泥等非金属建材 轨道交通对总体需求的拉动不显着，但区域需求差别明显，相关地域企业受益有限；相关个股的股价已无明显优势，投资机会有限 天山股份、青松建化、赛马实业、祁连山 东方雨虹、时代新材 基础建设 建筑施工中的相关材料 细分市场领域因业务量增长显着和毛利率平稳，可能蕴藏着高增长

桥、路、隧道、高架、项目承建商 由于施工业务的毛利率不高，且有地域的差异，虽然轨道交通对施工业务总量增长的拉动效应明显，但对相关公司的业绩拉动作用可能差异较大。预计中国中铁和中国铁建是全国铁路建筑的最大受益者，隧道股份、宏润建设、腾达建设等企业有望受益于相关地域轨道交通的发展。 中国中铁、金螳螂、隧道股份、红润建设、上海建工、腾达建设 挖掘机、泵车等工程机械 轨道交通施工使用的工程机械与普通基建施工相比，起重机使用数量明显多余后者。预计起重机收入占比较高的徐工机械和中联重科有可能存在一定的投资机会 徐工机械、中联重科、柳工 数据来源：世经未来搜集整理

中游产业主要分为机械设备和电气设备两类，对应车辆制造、电子信息、电气设备等行业，其中：车辆制造企业提供机车、车厢、轴承等；机械设备企业可以提供枕轨打磨等设备；电气设备企业提供信号灯、厢式变电站等。中游的机械设备和电气设备领域虽然铁道部在竞争格局中处于绝对优势地位，但因进入壁垒较高，毛利率水平较高，若订单快速增长有可能带来业绩的显着提高，在细分领域中有可能出现高成长的公司。此外，从投资节奏角度看，运输装备是受益轨道交通时间最长、力度最大的行业，有望实现持续稳定增长。该领域蕴藏较大的投资机会，是值得重点关注的领域。具体的投资机会见下表：

轨道交通中游市场概述

行业领域 机械设备 细分市场 机车车体、辅助设备提供维修商 特性 轨道交通装备制造业是专业化程度非常高的特殊工业领域，具有较高的技术壁垒，中国南车和中国北车是轨道交通发展的直接受益者。此外，与轨道交通设备相关的细分市场内，也可能因壁垒的存在及订单的快速增长，而出现高成长的公司. 铁路配件生产资格认证确保了细分该市场竞争格局的稳定，铁道部拟定的采购规模以及各公司中标的份额的增长保证业绩的不俗表现，值得关注. 上市公司 中国南车、中国北车、昆明机床中航重机、华东数控、青海华鼎、太原南工。 晋亿实业、天马股份、晋西车轴 电气设备 牵引供电工程、通信系统 随着铺轨的进行，轨道电气化的建设也同时跟进，在整体投资中，电气化配套设备将占到10%左右，由于电气设备中小企业较多，受益轨道交通投资的拉动对公司的业绩的提振明显 国电南瑞、许继电气、鼎汉技术、特锐德、卧龙电气、鑫龙电器、上风高科、众和机电、南风股份 城轨智能化系统受益国内城轨未来5-10年的建设潮流，其成长性不会低于城轨投资增长，值得关注。 未来信号通信系统将受高铁建设高潮的拉动，因信号投资晚于铺轨，预计2011-2012年将加快增长。

赛为智能 辉煌科技

数据来源：世经未来搜集整理

下游主要分为公用事业和运输服务及其他相关行业，对应交通运输、物流等行业，主要是为轨道交通建成后提供配套服务。其中：城轨建设完成后的运营管理需求；物流、客货运输也将在建设完成后带来明显的需求增长。下游的公用事业、运输服务和其他领域的实际效益体现尚需时间，目前涉及的上市公司较少，投资机会相对有限。保持关注，暂不做重点关注。 轨道交通下游市场概述

行业领域 公用事业 细分市场 城轨运营 特性 业务受益于轨道交通的发展，但业绩体现需要时间，增长不显着，且目前投资标的少，机会有限 上市公司 申通地铁 运输服务 物流、客货运输 受益于轨道交通发展的程度尚不明朗，因地而异，差别较大，投资机会有限 铁龙物流、大秦铁路、天奇股份、广深铁路 其他行业 航空、公路运输、港口等 受益于轨道交通发展的程度尚不明朗，因地而异，投资机会有限 国航、南航、东航 数据来源：世经未来搜集整理

同时，从房地产业来看，轨道交通对沿线地价的影响具有超前性和当期性。随着各条线路的陆续开工建设，商机逐渐呈现，全线通车后，将全面带动区域经济的发展。例如，北京地铁一号线建成前，沿线很多地方是菜地和荒地，一号线建成后，沿线大量的楼房建起来，很快连成一片。上海地铁一号线建成前，近郊闵行区的莘庄镇由于距离市中心较远，属于典型的功能“小而全”城镇，自1997年一号线通车后，凭借与中心城区便捷的交通联系，莘庄已发展成经济发达、第三产业繁荣、城市生活品质较高的现代化城镇。轨道交通建成后，引起沿线直径500米圈内的房地产的升值。

轨道交通也为文化产业的兴盛，提供了不可忽视的契机。据了解，文化产业正成为大城市一个新的经济增长点。轨道交通在开发沿线文化产业时，可依托城镇区域文化旅游休闲地点多的优势，以灵活多样的形式进行配套开发。例如，轨道交通在车站设置时，会尽量考虑与轨道交通沿线的旅游点、风景点、动物园这些文化设施对接方便，吸引大量客流，也为疏散临时爆发性的巨大人流提供时间和空间的快捷。 第二节 行业进入壁垒和驱动因素

轨道交通建设行业进入壁垒高，具体分析如下： 一、铁路建筑：资质约束下的双寡头垄断

铁路是国家的重要基础设施，是综合交通运输体系的骨干。由于行业管制及保障公众安全等原因，过去我国铁路建设市场的竞争非常有限。2004年12月以前，中国铁路建设市场基本被中国铁建和中国中铁等少数拥有铁道部授予的相关铁路建设资格的企业所垄断。2004年12月和2006年4月，铁道部和建设部联合发出通知，放宽对中国铁路建设行业的管制，准许在其他基建行业（诸如公路、港口及市政工程建设）拥有专业资格的企业进入铁路建设市场，鼓励国内铁路建设行业的竞争。由于获得铁路建设特级资质的门槛很高，只有中国铁建和中国中铁等少数企业具有特级铁路建设资质。

由于中国铁路建设行业的趋势是大型复杂化项目日益增多，此类项目的技术要求较高，客户更加倾向选择有能力提供综合的“一站式”解决方案的知名公司。因此，中国铁路建设市场的竞争依然仅有少数的竞争对手。超过80%以上的市场份额被中国中铁和中国铁建两家优势企业获得。这两家企业拥有建设大型项目的丰富经验，和从事勘探设计项目的领先技术，在技术复杂、规模大的铁路建设领域拥有绝对的优势。

二、水泥行业：同质性产品区域需求差别明显相关地域企业受益

水泥作为一种附加值不高的同质化产品，受到运输条件的制约，水泥销售存在一个合理的销售半径。影响销售半径的因素很多，企业生产成本的高低、地域内的交通条件、产品采用的运输方式和运输装备、地域内石灰石资源的分布状况、当地国民经济发展水平和居民消费水平等因素均可能影响水泥的合理销售半径。

销售半径的存在使水泥具有明显的区域特征。由于销售半径的制约，不同地域的水泥市场供求情况差异较大，从而导致了地域性需求的差异。销售半径可延伸到轨道交通发展地域内的水泥企业，才可真正受益于轨道交通的发展。

目前国内水泥市场的竞争已从区域化竞争逐步进入全国性竞争阶段。随着淘汰落后产能及限制新增产能增长过快措施的落实，水泥行业的产业集中度将进一步提升，大企业集团的成长将更快，水泥企业的并购重组有望进一步提速。

三、橡胶制品：铁道部为境内唯一大客户

行业壁垒较高，对原材料价格比较敏感。2005年起，中国铁道政策转向发展高速、重载铁路，铁路设备制造业面临全面技术升级，目前的高速铁路设备主要依靠引进欧美及日本的设备及技术，铁道部要求未来国产化率达到70%，因此具有技术引进消化能力的公司在前期竞争中具不可替代性。但是在技术经铁道部试点验证稳定后，由于招标制度要求同一技术体系的竞争者不得低于3家，首先完成技术创新的企业必须将该技术转让给其他企业，以达到招标法的最低要求。过去2年，高铁配件的技术传播速度相当快，造成技术优势稀释较为严重。

铁路设备行业以内需为主要导向，客户高度集中在铁道部。由于铁道部既是唯一的境内最终大客户，又具有行政管理权力，因此目前所有铁路运输上游行业-包括铁路配件业、铁路车辆制造业、铁路建筑业，无论企业规模如何，均不具有定价能力。

铁道部低价中标策略导致成本控制成为行业主要的核心竞争力铁道部对铁路车辆及关键设备行业实行严格的生产准许制度管理，行业进入政策壁垒较高。所有国内和国外企业欲进入中国市场均需遵守铁道部制定的游戏规则。铁路设备生产基本属于招标式，一般项目至少设定三家招标单位，市场份额由铁道部以应标价格、历史业绩、企业规模、技术及配套服务等方面评估分配。在综合分达标的情况下，铁道部采取低价中标策略。因此成本控制能力是该行业核心竞争力之一。

铁道部对于铁路系统的弹性元件实行生产许可证制度，行业壁垒较高。车载弹性元件领域市场竞争格局相对稳定，主要是时代新材料、国安金海、江苏溧阳三分天下。目前时代新材生产的车用弹性元件在机车、客车、货车市场上占有率分别是80%、50%、10%。特别是电力机车弹性元件，基本被时代新材垄断了市场。

由于铁道部为我国最主要的大客户并采用项目招标制，合同采取闭口形式，一但确立执行过程中价格难以变更，因此在原材料价格上升过程中，铁路配件行业价格上升时间将明显滞后于原材料上升时间，行业盈利能力受到负面影响，但是在原材料价格回落过程中，铁路配件行业价格回落时间亦将明显滞后于原材料回落时间，行业盈利能力受到正面影响。 四、轨道运输装备：高技术壁垒下的双寡头垄断

南车集团和北车集团是国内主要的两大综合轨道交通装备制造企业，占有95%以上的市场份额。两大集团无论从综合实力还是从市场份额上均没有太大差别，只是在不同品种上具有相对优势。机车、客车、动车组和城轨地铁车辆的新造，主要集中于南车集团、北车集团；货车新造以南车集团、北车集团两个

集团为主，另有重庆重型铸锻厂、晋西铁路车辆有限责任公司、包头北方创业股份有限公司三家企业参与。

国内业务60%以上都是和铁道部签约，为最大的下游需求方，铁道部在这种格局中处于绝对优势地位。同时，轨道交通装备制造业是专业化程度非常高的特殊工业领域，中国建立了相对特殊的铁路技术规范和标准，实施严格的生产许可证管理制度，国产化率要达到70%以上的硬指标。迄今为止，包括庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气和川崎重工等行业巨头均由于产业政策和一些技术准入壁垒的限制，不能在国内独立开展整车生产业务，只能和两大集团进行合资合作共同开发制造机车产品。因而未来这一竞争格局短期内仍然难以改变 第三节 上下游行业影响及趋势分析

2008为了抵御国际金融危机，中央和地方政府都出台了基础设施建设为主的产业振兴计划，这必将促进轨道交通及其相关行业的发展。具体需求分析如下： 一、铁路建筑：4378亿元/年

综合地铁和高铁两部分，轨道交通建设将为铁路建筑业带来4378亿/年的收入，是现有铁路建筑行业一年收入的2.1倍（08年中国中铁和中国铁建的基建收入共4156亿，铁路基建占比40%，对应1662.4亿，两家公司占铁路建筑市场份额80%，行业收入2078亿）。

早年的地铁造价一般是6-8亿元，现在地铁造价降至每公里5亿元，其中设备占20%，建筑施工占80%，计4亿。按照2015年中国城市轨道交通线路达到2300公里测算，未来6年将新增1500公里，这将为建筑施工行业带来6000亿，平均每年收入1000亿。

以京沪高铁为例，1318公里的总投资金额为2209.4亿元，平均每公里耗资1.67亿元。考虑到部分客运专线的建设要求低于京沪高铁，每公里高速铁路（含客运专线）造价1.5亿，其中设备占30%，建筑施工占70%，计1.05亿。按照10-12年新建9650公里高速铁路和客运专线的建设规划，这将为建筑施工行业带来10133亿，平均每年收入3378亿。 二、拉动水泥需求8756万吨/年

综合地铁和高铁两部分，轨道交通建设每年的新增投资约为4378亿元，按每投资1亿元，将带动水泥需求2万吨来估算，则轨道交通建设每年新增水泥需求8756万吨/年。当然，由于目前全国每年的水泥产量16亿吨以上，轨道交通带来的水泥需求增长并不明显，仅占水泥产量的5%左右，且由于水泥销售半径的制约，需求的区域性差别较明显，落实到具体水泥企业的增量差别也很大。 三、橡胶制品：80亿元/年

橡胶制品具有减震、密封的特性，在轨道和机车两方面都具有广泛的使用。综合铁路线路和轨道车辆两方面的需求，轨道交通建设将为弹性元件带来80亿元/年的增量，是现有市场规模的4倍（20亿元/年）。 四、铁路线路需求：47亿元/年

通过对于高铁建设项目的统计，目前已开工或近期拟开工的项目还有1.5万公里的高速铁路没有进行桥梁支座的招标，按照全国平均60%的桥梁比率，假设每百公里桥梁支座的花费为1.3～1.4亿元，测算出中国高速铁路还需要招标桥梁支座约120-130亿元，以120亿计，平均40亿元/年。

根据对于已开工和近期拟竣工的高铁开工项目的统计，到2011年和2012年将是中国高铁竣工的高峰期，因此未来三年内高速铁路道岔弹性铁垫板行业的需求将快速增长。预计2012年前中国共需要高铁道岔硫化铁垫板将超过20亿元，预计未来平均每年可招标7亿元弹性铁垫板。 五、铁路车辆需求：33亿元/年

从目前铁道部对南北车的订单情况来看，南车共拥有订单200列高速铁路动车组，北车拥有120列高速动车组（按8节/列计算），合计320列，我国铁道部十一五规划确认到2010年将达到下线800列的目标，目前动车组每标准列（8节）需要各种减震降噪弹性元件100万元，意味着动车组在未来三年中总共需要约8亿元的弹性元件。大功率机车车下走行部每台需近10万元各种弹性元件，车上车厢部份每台需4～5万元弹性元件（密封功能为主）；公司在大功率重载机车车下行走部方面具有极强的技术和市场优势。未来大功率交流传动机已经替代传统直－交流传统机车成为需求的主流，按照铁道部十一五规划和南北

车集团大功率机车在手订单情况的分析，预计2010－2012年我国机车的交付量为1400台、1700台和2090台，以14万每列机车计，对应的弹性元件需求共计7.3亿元。

客车“以新换旧”带来客车弹性元件略增：平均每辆客车弹性元件需求量为6万元左右。目前全国保有2.5万辆22型、23型、25B型老式客运车厢，俗称“绿皮车”，铁道部规划2009－2012年投产2.5万辆新型空调客车替代老旧不堪的“绿皮车”，未来几年内年均新型空调客车产量为6250辆，将是2007－2008年全国客车平均产量的2.5倍左右。预计客车“以新换旧”带来弹性元件年均需求约为3.75亿元。 受铁路货运低迷的影响，2009年货车产量预计同比下滑35％左右，但随着宏观经济复苏，铁路货运市场已逐步回暖，同时客货分线、铁路新建规模扩大将进一步拉动货车需求，我们预计2010、2011年国内铁路货车产量将增长10％～15％以上。预计国内货车弹性元件需求共计41亿元，平均每年14亿元。 六、金属材料：钢铁265.4万吨/年

“城轨效应”作为一个系统工程正在释放高端钢材和铝型材的需求，这些需求包括两大部分：关键设备用钢、车体用不锈钢及铝型材。其中，钢铁需求265.4万吨/年，含不锈钢8万吨/年，铝型材5万吨/年。关键设备用钢主要包括机车车辆、信号、环境控制、防灾报警系统、自动售票检票系统等，其中投资最大的部分是车辆，占所有设备投资的25%以上。轨道交通的所有设备都离不开钢材及金属材料，尤其是车辆，用钢量最大。国产的耐候钢车需要大量的耐腐蚀中板、薄板、型钢以及弹簧钢、罐车板、H型钢、帽型钢、冷弯型钢等，其中车辆上采用的冷弯型钢的规格品种就达20种之多。用于车梁、车框、车厢内外结构的车辆车体用钢，要求高强度、高耐腐蚀性、高焊接性和轻量化；用于车轮、车箍、车轴的钢材，如轴承钢，则具有高韧性、高强度、高纯净度、高耐磨性和高加工精度。车体用不锈钢具有五大优势：即高防腐蚀性与低维修量及表面美观的优势；简化制造工序，缩短制造周期的优势；有利于车辆轻量化和提高车速的优势；安全性能优良的优势；环保和节能方面的优势。据调查，不锈钢车体通常使用301L和304冷轧板，其中304冷轧板用于车厢内部的配件和强度要求不高的部件。对于车体框架和其他结构件，则采用较高强度的SUS301L冷轧板，该品种自1983年由日本开发出来后，一直用于客车车厢。现在SUS301L奥氏体不锈钢已成为车厢结构的既定钢种。车体用铝型材可以减轻车体重量，提高运行速度并降低能耗。

未来3年，轨道线路平均每年用钢需求221.4万吨。2015年完成城市轨道交通规划里程数约2300公里，目前的钢轨正由50公斤/米向60公斤/米转型，即使按照50公斤/米与60公斤/米的钢轨各占一半计算，城市轨道正线用钢量约51万吨。加上车辆检修线、车辆停留线、线路间的渡线及道岔等辅助线，用钢量约占正线用钢量的10%，那么，城市轨道交通线路所需用钢量为56万吨，以6年来计算，平均每年需求9.2万吨，钢种主要为重型轨钢。根据中长期规划，2010-2012年将完成高铁和客运专线建设9650公里，这部分铁轨主要采用60公斤/米的重轨，正线用钢量579万吨，按照10%的比例，全线用钢为637万吨，按照3年计算，平均每年用钢212万吨。未来3年，车辆用钢平均每年需求44万吨，其中不锈钢8万吨。各城市轨道的运量、运行速度和停站时间等实践数据表明，每一公里线路需6-8辆车辆，按每公里7辆用车，2015年完成2300公里计，总共需要16100辆车，每辆车有6-8节车厢，以7节车厢计，则需要车厢112700节，按照不锈钢和铝合金车各占一半来计，车体用钢220万吨，其中不锈钢40万吨。以6年计，平均每年用钢36.7万吨，不锈钢6.7万吨。

到2012年，全国铁路客车的需求量将达到1500辆。其中，高速客车200辆，时速超过200公里的动车组总需求800辆。动车组列车主要分为8节编组和16节编组两种，目前使用较多的是8节编组，按照平均一辆动车组10节来计算，共8000节车厢。高速客车一般16节，共3200节车厢，两者合计共有11200节车厢。同样的，按照合金车和不锈钢车各一半计算，车体用钢总量达到22万吨，其中不锈钢4万吨。以3年计，平均每年用钢7.3万吨，不锈钢1.3万吨。

除了轨道线和车辆用钢材外，轨道交通建设中桥梁、隧道，车站和沿途的变电所等都将消耗大量的钢材。与上面轨道线和车辆用钢不同，车站，隧道，桥梁等土建项目更多消耗的是螺纹钢、线材等建设用钢，而且用钢量巨大，在绝对数上是钢轨和车辆用钢所不能比拟的，相对难以估算。以北京黄庄站和中州地铁1号线一期工程的用钢量23.1万吨计，以80条轨道计，总用钢量约1848万吨。

新型铝合金材料具有高强度、耐腐蚀、易加工、重量轻等优点，其市场需求与日俱增，应用范围也逐渐扩展到铁路车辆、汽车、机械制造、化工、桥梁结构、船舶等方面。在轨道交通中，铝型材主要用在合金车体上，铝合金车辆一般重21吨，含铝5吨左右，按照车体用钢测算结果，未来3-5年将有112700节城轨车厢和11200节高铁车厢的需求，同样假设其中有一半为铝合金车，轨道交通需要的铝型材将达到31万吨，平均每年5万吨。 七、轨道运输装备：724-824亿元/年

综合城市轨道和高速铁路两部分需求，至2012年，轨道交通建设将为铁路运输装备业带来724-824亿/年的收入（不包括机车和货车），是现有行业收入的3.8-4.3倍。（08年客车、动车组和城轨车辆收入共190.6亿，其中，中国南车115.7亿，中国北车74.9亿）。

2015年城市轨道交通完成2300公里，城轨客车需要16100节。以每辆450-600万造价计，城轨客车需要725-966亿，每年采购金额121-161亿。

经铁道部测算，到2012年，全国铁路客车的需求量将高达1500辆，合计采购金额1550亿，每年平均采购金额517亿。其中：高速客车200辆，总采购额50亿元，对应每辆2500万元；时速超过200公里的动车组800列，总采购额1500亿元，对应每列1.88亿；考虑到高速铁路的增长，铁道部公布的800列动车组的采购计划不能完全满足未来高铁运输的需求，经过测算，缺口在200-300列之间。假设动车组平均时速250公里，运行1000公里需要4小时，每小时发车8趟，单向需要动车32列，来回64列，按10%的备用车组，则一共需要70列。如果遇到客运高峰，还需增加16列的长大编组，以8列编组为基准，所需动车组100-110列，以9650公里新增里程计，共需动车组965-1062列，对应采购金额1809-1990亿，平均每年603-663亿。

总体来看，轨道交通发展对水泥等非金属材料、钢铁、铝型材等金属材料的需求拉动效果有限，而对铁路建筑、橡胶制品、轨道运输设备的需求拉动效果显着，将为现有行业规模的2倍以上。

第七章 2009年城市轨道交通行业财务状况分析 第一节 2009年城市轨道交通行业成本分析

一般认为，轨道交通建设总成本主要分为：土建工程建设成本、车辆建设成本、机电设备建设成本及其他各项费用。轨道交通基础设施是个耗资极其巨大的工程，北京建地铁一线工程时，单位里程造价(指综合造价)约为6000万元，其后上海在建设地铁时，造价一直扶摇直上，从最初预计的1.3亿美元，到开始建时的1.7亿，后来更高达三四亿美元;广州建地铁时，其公里造价也达到约8~9亿元。北京目前单位公里数已经由几年前的1亿以上，上升到数亿元。即便是开往开发区的亦庄线，单位公里资金为4.17亿。03年动工，2009年9月底通车的4号线，每公里投资为5.3亿。而正在建设的7号线，2014年通车，每公里建设投资为7.86亿。

地铁建设成本上升的主要原因是拆迁成本太高，如10号线二期的拆迁成本达到80多亿，个别区域每平方米拆迁资金在30多万元，有单户获得拆迁资金9000多万元。

城市轨道交通运营成本，也称为城市轨道交通运输成本，是指轨道交通系统为完成乘客运输所消耗的以货币形式表现的一切费用支出，包括支付的职工工资及福利费、材料、电力、折旧费、资本成本及其他费用。一定期间的运营支出就是这个期间的运营总成本；单位运输产品所分摊的运营支出即单位运营成本，是单位运营产品价值的主要组成部分。

首先，由于城市轨道交通使用的是电力牵引，加上自动化水平比较高，因此电力消耗在城市轨道交通运营成本中所占比重比较大。以北京为例，北京市轨道交通电力消耗在整个市内公共交通电力消耗的比重2000年后在80%以上，相应地，电力消耗在城市轨道交通运营成本中所占比重也比较大。

第二，由于轨道交通造价高，技术含量高，对运输过程的安全性要求也很高，因此固定资产折旧费用和检修费用比较高。北京地铁4号线建设总投资为153亿元，分为A、B两部分，其中北京市基础设施投资公司代表市财力，负责A部分的投资107亿元，用于建设4号线的洞体、车站等，占总投资的70%；

京港地铁负责B部分的投资46亿元，用于车辆、信号、通信系统等，占总投资的30%。但实际上，在4号线建设中，为提升服务质量，京港方面投资已达53亿元。可见，轨道交通基础设施的建设与维修年成本在总成本中比重最高，超过一半，这就会导致轨道交通固定资产折旧费用和检修费用也比较高。 第三，资本成本在轨道交通运营成本中所占比重会越来越大。随着城市轨道交通建设发展步伐的加快，轨道交通高昂的造价使得各地政府单靠自身的力量已经不能满足其巨额资金需求，不得不寻找各种社会资金的支持。我国城市轨道交通的投融资模式正在由以政府财政资金无偿投入为主体的单一投融资模式，向多元化的投融资模式转变，出现了发行债券、股票、集团贷款、租赁等多种形式的投融资方式。目前多数国家由中央政府、地方政府和轨道交通受益部门共同投资建设城市轨道交通系统。日本地铁建设采用补助金制度，对于市郊铁路，由国家和地方政府平均负担36％的补贴，而国家对单轨和新交通的补贴达2/3；德国交通财政资助法规定每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金，联邦政府负担60％，州政府负担40％；巴黎的法规规定，城市交通设施基本建设，中央政府投资40.5％，其余的由地方政府和有关部门投资。一些国家则采取有偿使用资金和受益者投资的办法，如：日本是将各级财政以不同形式筹集的资金，以有偿使用方式通过金融机构提供给企事业单位，其单轨新交通建设，除国家、地方政府补贴外，沿线受益者也要资助建设。内地轨道交通领域首个采取引入港资、特许经营方式进行市场化运作的基础设施项目。北京市政府与由香港地铁有限公司、北京首都创业集团有限公司和北京基础设施投资有限公司组成联合体拟建的特许公司按照7（约107亿人民币）比3（约46亿人民币）的比例进行投资。特许公司负责4号线的车辆、信号、通信等主要设备的投资建设，并在30年的特许经营期内负责4号线的运营和管理，在特许经营期结束后，特许公司将项目设备无偿移交给北京市政府。 第二节 2009年城市轨道交通行业经营效益分析

轨道交通在国内已进入蓬勃发展期，从各地方已公开的交通规划来看，未来10年将规划建成2300多公里的城轨，差不多是现有线路长度额3倍。但从已经投入运营的轨道交通来看，不论国际还是国内能真正实现盈利的线路屈指可数，截止2009年底计算折旧和利息后盈利的只有香港和东京，即便这样这些线路也是运营了10多年才进入盈利期。考核轨道交通的运营效应，要同时兼顾内部效益和外部效益两方面。城轨的建设和运营会直接产生一定的可量化的经济效益如城轨运营票价和由此带来的广告收入以及替代公交的节省土地和运营交通时间等而带给居民和沿线房地产可量化的外部效益。

从国际方面看，大运量轨道交通系统的投资，在正常情况下需要大量公共投资的注入。目前世界地铁规模排名前10名的城市轨道交通系统，仍不分依赖于政府的投资及补贴进行运营。世界部分城市的额地铁运营情况见下表：

世界各国轨道交通经营情况

国家 英国 法国 德国 中国 瑞典 西班牙 城市 格拉斯哥 巴黎 汉堡 香港 斯德哥尔摩 巴塞罗那 马德里 车票收入 33.5 36.0 55.0 95.0 34.1 44.0 51.0 43.0 75.0 46.0 13.0 其它收入 1.0 10.0 10.0 5.0 3.2 4.0 1.0 9.5 25.0 31.0 1.0 政府补贴 63.5 54.0 35.0 0.0 62.7 52.0 48.0 47.5 0.0 23.0 86.0 日本 札幌 大阪 东京 墨西哥 墨西哥 数据来源：世界轨道交通网

不可否认，国内城市轨道交通作为带有公益性的公共产品，其社会公共效益要大于企业经济效益，使企业的正常收益往往弥补不了其运营成本的需要，企业经济效益整体不高。就城市轨道交通运营企业本身而言，因行业内缺乏竞争，同时有政府的补贴，往往导致企业缺乏主动降低运营成本、提高运营管理效率和优化系统结构的约束，缺少利用已有的各种资源提升盈利能力的激励，导致效率低下、服水平低劣的运营状况。因此，提高轨道交通行业的运营盈利更多地应注重提高其运营效益。总的来说，应该从以下四方面入手： 1.合理的收费标准

相关研究表明，在适应经济发展的收费水平基础上，综合考虑增加运营收益、扩大客流量，以及强调简单方便性、社会公平性等因素后，实施一种可操作性强的、灵活的城市轨道交通票务策略，可以提高轨道交通运营收益。票务策略中的收费基准决定城市轨道交通运营

企业的票务收入，而收费方法可能影响收费公平性、乘客便捷性、运营管理部门实施简单性以及客流量变化等。

通常在城市轨道交通运营初期，客流量远小于设计容量。若此时收费基准过高将不利于客流量的增长，为吸引客流，应采取较低的收费基准以刺激客流的形成。随着社会经济发展、个人收入水平提高和网络化运营形成，城市轨道交通能够为通行者提供较高的通达性和方便舒适度，此时收费基准就有提高的潜力。

我国现有10个城市的轨道交通项目投入运营，能够实现盈利的企业只有上海申通地铁和广州地铁，北京地铁也进入了盈利期，但因为为了吸引更多的市民乘坐地铁，于2007年10月实行了所有线路2元票价，亏损部分政府补贴。其它城市都处于运营初期，在近几年还不具备盈利条件。

北京地铁的年票款收入逐年大幅增长，2006年收入突破11亿元人民币。2007年北京市实行公共交通低票价政策，2007年10月确定了2元票价，使地铁运营票款收入有所减少。2008年北京全线网运送乘客突破12亿人次，比2007年提高了75%以上，票款收入达到16.4亿元人民币。截止到2009底，仅北京市地铁运营有限公司（以下简称北京地铁公司）所辖8条运营线路，累计安全运送乘客13.72亿人次。预计到2015年，本市中心城公共交通出行比例将达45%，轨道交通日客运量达到1000万人次以上。以2元票价计算，到2015年，北京地铁轨道交通全网票价收入将突破70亿元人民币。

上海申通地铁公司享有上海地铁1号线所有票务等收入。2009年，公司实现营业收入8.41亿元，同比下降4.72%；实现净利润1.02亿元，同比增长29.42%。其中，地铁一号线客运总量为3.342亿人次，日均客流量为91.56万人次，同比增长1.2%。但由于换乘客流增大，平均票价为2.52元，下降5.62%。 2.提高服务水平

服务水平是城市轨道交通吸引客流的关键因素之一。城市轨道交通想在各种交通运输方式竞争中脱颖而出，必须发现城市轨道交通现状和通行需求之间的差异，发现运营过程的薄弱环节和服务需求中存在的问题，了解通行者对于城市轨道交通服务的满意程度，从而提高城市轨道交通服务水平，增强客流吸引力，提高尺值。

轨道交通服务的智能化是提高轨道交通服务的重要途径之一。2009年，各地方政府在轨道交通建设规划中都提出了全面建设智能管理系统。

2009年11月12日，一种最新型的“电子智能地图”亮相轨交1号线的上海体育馆站，这种带有天气预报的人性化“智能指路图”不仅能让乘客市民能便捷地快速找到要去的出口，同时还能了解附近的交通换乘信息及主要的商业、宾馆、学校、医院等位置，每隔50秒钟会自动转换画面，让人轻松找到需要的信息。

为解决亚运期间交通问题，中国移动和广州市政府结成战略伙伴，运用“城市管理移动信息化-智能交通”业务，把移动信息化技术融入到智能交通项目中，制定集GPS定位、GPRS传送行车数据、数据挖掘、移动信息发布平台等技术于一身的移动信息化整体解决方案，可实现车辆监控调度、电子站牌、防盗防抢、电召服务等功能。预计该业务将全面覆盖广州约1.8万部出租车、1100多辆公交车、330多个电子站牌和70多条公交线路。同时，广州地铁二、三、四、五、六、八号线所有配套停车场也将开工建设。这将进一步促进轨道交通建设的普及推广。 3.减少运营成本

城市轨道交通车辆的运营与管理包括车辆进入运营、车辆正线运行、车辆停靠站台、车辆折返、车辆退出运营和列车场站检修等内容。其主要目的是为乘客提供安全、可靠、快捷和舒适的运输服务。1)控制列车运行总量。一般城市轨道交通的客流具有时变的特点，因此列车的发车频率和次数应充分将城市轨道交通与客流动态时变的特点紧密结合起来。在考虑客流需求的基础上调整车辆的运输计划，以变化的输运能力来满足变化的客流需求。比如：既要增加发车频率满足高峰时段的客流需求，还要兼顾低谷时段的行车间隔规定；既要满足大客流区段的服务水平，还要兼顾小客流区段的服务水平。总之，在保证运输能力和服务水平的基础上制定运输计划，最大程度地减少列车基本T作量，从而达到降低列车能耗、列车损耗和相关人员配备等目的，以实现车辆运营费用的降低。2)降低列车牵引电耗。在城市轨道交通运营过程中，电力消耗费用一般占运营总费用的20％左右，而列车的牵引电耗一般占电力消耗的40％～60％。据相关研究表明，通过综合措施降低牵引电耗有着较大空间。3)车辆维修模式优化。不同的车辆维修模式带来不同的维修效果和维修成本，必须与设施设备维保模式等因素结合考虑优化管理。 4.优化人力资源成本管理

与车辆运营、车站运营、设施设备维保成本管理密切相关的是人力资源的配备。城市轨道交通系统复杂而庞大，其中运营成本中职TT资及福利占了相当大的比重。如欧美以及香港等城市轨道交通系统中工

资总额占总成本二分之一左右。通常情况下，工资和福利的多少取决于员工的数量及其工作性质，因此控制人力资源成本耗费，就要在不影响服务质量的基础上优化人力资源结构，提高员工素质，减少员工数量。

按照国际经验，为确保轨交运营的安全可靠，必须要有一定的专业人才做保障。以香港地铁为例，其配备的每公里运营管理与技术人才为56人，上海申通地铁集团建设和运营总规模为每公里39人，有些线路的运营相关数量仅为每公里20人。根据调查显示，2009年全国有关院校招收轨交人才中，硕士研究生为1584名、一本学生1107名、二本学生3131名、专科学生8543名，总数仅为14365名。全国大专院校的轨道交通专业配置和在校生培养数量并不能满足目前轨道交通发展的需要。

仅就北京市而言，到2015年将达到19条轨道交通线路，届时将需要新增城市轨道交通中高级职业人才3万余人，而从目前的培养实力来看，只能提供1万余人。上海地铁总规划里程约1100公里，2010年底轨道交通运营里程将达到430公里。2013年将达到500公里。到2013年，为保证上海轨道交通正常运营，还需增加管理与技术人才3万名。

第八章 2009年城市轨道交通行业区域发展情况分析 第一节 城市轨道交通行业区域分布总体分析及预测

我国的城市轨道交通区域分布呈阶梯状，但之后几年会逐步向中西省市发展。截止到2009年12月31日，有25座城市正在建设轨道交通，其中有10座城市已经拥有地铁、轻轨等轨道交通，有2座城市已经获批，有8座城市正在筹备评审报批。

数据来源：世经未来整理

2009年我国城市轨道交通区域分布

数据来源：世经未来整理

我国各地区城市轨道交通行业地位变化 （一）已开通城市轨道交通区域分布

截止到2009年12月31日，我国已开通城市轨道交通的城市有十个，分布在华北地区、华东地区、华南地区、华中地区、东北地区、西南地区、也就是说我国七大分区中，只有西北地区目前还没有城市轨道交通开通运营。

华北地区：北京市、天津市 华东地区：上海市、南京市 华南地区：广州市、深圳市 华中地区：武汉市

东北地区：大连市、长春市 西南地区：重庆市

（二）正在建设城市轨道交通区域分布

截止到2009年12月31日，除已开通建设城市轨道交通的城市有十个以外，还有十五座城市开始建造轨道交通设施。分布在华东地区、东北地区、西北地区、西南地区、华中地区、华南地区。 华东地区：苏州市、杭州市、无锡市、宁波市、青岛市、合肥市 东北地区：沈阳市、哈尔滨市 西北地区：西安市

西南地区：昆明市、成都市、南宁市 华中地区：郑州市、长沙市 华南地区：厦门市

（三）已获批建设城市轨道交通区域分布

截止到2009年12月31日，我国有两座城市已获批还未正式开工建设城市轨道交通，全部分布在华南地区。

华南地区：南昌市、福州市

筹备评审报批城市轨道交通区域分布

截止到2009年12月31日，我国正在筹备评审报批的城市分布在华北地区、华南地区、西北地区、华中地区。 华北地区：太原市

华南地区：泉州市、海口市

西北地区：贵阳市、兰州市、银川市 华中地区：石家庄市

二、行业规模指标区域分布分析及预测

轨道交通工程是一项投资巨大、系统复杂、建设周期长、涉及面广的长远性系统工程，因此对于轨道交通建设必须进行城市轨道交通线网总体规划的研究，并对总体规划的思维和理念必须要有新的发展和支持。根据2003年出台的《国务院关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，申报发展地铁的城市，城区人口应在300万人以上，地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。申报建设轻轨的城市，城区人口应在150万人以上，地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。目前仅仅从人口来看，南昌、南宁、兰州等城市的主城区人口已经超过150万，都已上报要发展地铁。一些中小城市主城区人口不到100万，但是兴建地铁的呼声也很大 根据现在轨道交通建设的分布情况来看，经济发展最快的长江三角洲也是轨道交通发展最迅猛的地区。其中，上海地区的轨道交通建设情况一直引领全国。在世博会开办之际，上海将建成“四纵三横一环”轨道交通网，从根本上缓解中心城区的交通拥堵状况。而浙江省和江苏省不仅将继续发展宁波、杭州、南京、苏州等城市的城市轨道交通，同时将大力发展长江三角洲城际轨道交通，加强长江三角洲之间的地区联系。

同时，随着北京、广州两大城市的城市轨道交通建设的同时，以此为中心的京津唐地区和珠三角地区的城市、城际轨道交通建设也将高速发展。北京轨道佳通网将直达六环，四环内一公里到达地铁站；天津规划建设9条轨道交通网覆盖城区。广州确定了“环形+放射”的轨道交通线网，远期目标将实现环城高速内３０分钟到达市中心、外围副中心６０分钟到达市中心，打造广州与周边城市的“一小时生活圈”。 中部地区也逐步以省会城市为中心的轨道交通网建设。、由铁道部和河南省合资建设的郑州至焦作、郑州至开封、郑州至新郑机场三条城际铁路已具备开工条件。

西部地区的轨道交通建设多数尚处在拟建阶段，西安已经率先开始了轨道交通的建设。预计其它西部省会城市将会陆续报批城市轨道交通项目。

第二节 华东地区城市轨道交通行业发展分析及预测 一、华东地区在行业中的规模

华东地区在城市轨道交通行业中属于第一梯队。

截止到2009年年底，华东地区开通城市轨道交通的城市有上海和南京，总通车里程325公里，比2004年通车里程121公里增长了204公里，增长了近三倍以上。2009年底，华东地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的36%，较2004年增长了12%个百分点。

2006年至2007年，华东地区的城市轨道交通得到了飞速的发展，短短一年间，通车里程增加了124公里，增长了75%。2007年至2009年间，由于华北地区和珠三角城市轨道交通行业发展较快，华东地区通车里程占全国比例同比下滑，但在行业中的地位仍未动摇，2009年，通车里程在全国所占的比例为36%，位居第一。

数据来源：世经未来整理

2004-2009年华东地区城市轨道交通规模发展

二、华东地区经济运行状况分析

2004年至2009年间，华东地区技能攻击稳步增长。2009年，地区生产总值13.5亿元，较2008年增长了10%，较2004年增长了2倍还多。同时，2004年至2009年期间，华东地区生产总值占全国GDO的比例一直处于全国领先位置，比例高达40%，是我国经济最发达的地区。同时，依照目前的发展趋势来看，华东地区发展前景良好，仍将在高位继续增长。

数据来源：世经未来整理

2004-2009年华东地区经济运行状况 三、上海市轨道交通行业发展分析 （一）线网建设发展分析

1990年，上海地铁一号线破土动工，1995年建成投入运营，实现了上海轨道交通零的突破。从此上海的城市轨道交通步入了飞速发展的时期。到2000年，上海建成通车的3条线路总长65公里，构成上海城市轨道交通的初始网络。“十五”期间，上海市建成9条轨道交通线路，总长250公里，城市轨道交通骨架网络形成。截至2007年底，上海市已通车的共有8条轨道交通线，日均客运量380万人次，线路总长将突破230公里，位居全国首位。

2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩大内需保持经济增长，政府进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划。2008年1-10月，上海市全社会固定资产投资3736.16亿元，比2007年同期增长5.6%。2008-2010年，上海市计划投入2000亿元建设轨道交通基本网络。

随着城市化建设步伐的加快，2010年上海世博会的日益临近，上海城市轨道交通建设的紧迫性也在增加。上海市不断优化轨道交通投资环境，创新投融资模式，政府大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。近年来，上海市轨道交通沿线商业开发逐渐成熟，轨道交通的集聚效应诱发大量的消费需求和投资需求，轨道交通沿线房地产开发及轨道交通枢纽商业运营都成为投资热点。

为从根本上缓解上海交通拥堵状况，确保2010年世博会交通顺畅，上海市加快轨道交通建设，建立轨道交通网络资源共享机制，建立健全轨道交通行业安全体系。到2010年，上海将建成12条线、运营里程超过400公里的轨道交通基本网络，规模将跻身世界城市前三位。预计2012年上海市轨道交通运营总里程可达510公里左右，总长度居世界第一。到2020年上海将建成970公里的城市轨道交通网 截至2009年上海已建运营的轨道交通线路情况

1号线 2号线 3号线 4号线 5号线 磁悬示范线 6号线 线路里程 37 24 40 34 17.04 32 33.1 车站数量 28 17 29 17 11 2 27 投资总额 - - - - 38.16 89 100.7

7号线 8号线一期 9号线一期 34.388 22.2 30 28 20 13 - 60 - 数据来源：世经未来搜集整理

2009年，上海市在建轨道交通线路共有10条共200余公里，其中有9条是续建线路，新开工线路1条，其中大部分线路将于2010年世博会前建成通车，部分线路将于2012年建成通车。 2009年上海在建轨道交通项目 项目名称 2号线东延伸 2号线西延伸段 8号线二期 9号线二期 10号线 11号线 12号线 22号线 建设周期 2007～2009 2008～2009 2007～2009 2008～2009 2006～2010 2006～2010 2006～2012 2009-2011 项目范围 张江高科－浦东机场 淞虹路站－诸光路站 耀华路－航天公园 东安路－源深路 新江湾－虹桥机场 嘉定、安亭－三林 漕宝路－巨峰路 上海南站-金山客栈 线路长度(公里) 30.8 8.58 14.2 17.2 34 62 40.4 41 数据来源：世经未来搜集整理

2009年上海轨道交通机车设施建设全力推进，在建线路共有10条200多公里，其中有5条是续建线路，新开工线路5条。具体线路建设进展情况如下：

2号线东延伸段。2007年7月，全长30.8公里的轨道交通2号线东延伸段正式开工建设，计划在2010年上海世博会开幕前建成投入试运营。其中东延伸车站为金科路站、广兰路站、唐镇站、创新中路站、华夏东路站、川沙站、川沙东站、远东大道站、海天路站、浦东国际机场站。其中，地下站9座（含将改建的张江高科站）、高架站2座、地面站1座（站房与磁浮机场站合建）。加上目前已运行的37.6公里路段，到2010年，轨道交通2号线将连接起虹桥机场和浦东机场，成为贯通上海东西的一条大动脉，全程运行时间预计约1小时20分钟。

2号线西延伸段。2008年7月16日，2号线西延伸段开工建设，西延伸段起始站为淞虹路站－诸光路站，全长约8.58公里。截至2008年底，全线结构贯通60%，预计在2009年上半年实现结构全部贯通，2010年上海世博会召开前实现试运行。届时，2号线西延伸段将和虹桥国际机场、高铁、城际铁路、地面公交等一起组成上海虹桥综合交通枢纽。

7号线。由上海久创建设管理有限公司负责管理建设。线路全长35公里，起自宝山外环路站，终至新国际博览中心，设站点28个，可与14条轨道交通（含规划）线路换乘。工程于2005年开工，预计2010年建成。

10号线一期。西起虹桥交通枢纽，东至新江湾城，正线全长36公里，设30座地下车站，途经8个行政区，是上海世博会期间的一条重要运送大客流的地铁干线，也是上海轨道交通基本网络中一条重要的骨干线路。10号线一期工程为规划中的七宝高速铁路客运站至新江湾城站，二期工程将由新江湾城延伸至外高桥保税区。10号线一期工程于2006年底开工建设。

11号线北段。于2007年3月1日全面投入开工建设。11号线北段工程主线北起嘉定区的城北路，南至上南路，全长58.97公里，其中主线长46.16公里，支线（嘉定新

城经上海赛车场至安亭）长12.81公里，全线共设27座车站。根据计划，2010年世博会前将先建成11号线北段一期工程，从嘉定城北至长宁区的江苏路，共20座车站，长45.1公里，为2010年成功举办上海世博会和上海国际赛车场的运营提供便捷的交通服务；2012年将完成剩余的从江苏路到浦东三林站的13.87公里。

12号线。2008年12月30日，轨道交通12号线正式开工，目前正在进行隧道开挖，计划2012年建成。工程线路全长40.4公里，共设31座车站，正线起点为闵行区的七莘路，工程终点为金海路，是一条纵贯中心城区的“西南－东北”轴向的直径线。

13号线。2008年12月28日，13号线一期工程正式开工，预计2012年建成。线路正线全长16.4公里，共设14座车站，起点为华江路站，一期工程终点南京西路站。轨道交通13号线工程是上海市城市轨道交通路网规划中的一条纵贯中心城区的“西北－－东南”轴向的直径线，也是轨道交通路网中的一条重要的主干线。

22号线。目前金山支线改造后列为上海市域快速轨道交通的22号线，于2009年8月12日举行仪式正式开工。

上海南至金山进行扩能改造后将开行高质量的市郊旅客列车。根据规划，至2015年，每天开行客车36对，至2025年，将达到每天52对。据介绍，该区段客车最高行车速度160公里/小时，局部地段限速，明显高于时速80公里的轨道交通。

金山铁路支线改建工程从上海南站引出至金山客站，全长56.4公里，途经上海市徐汇、闵行、松江、金山四个区，共设上海南、莘庄、春申、新桥、闵行西、叶榭、亭林、阮巷、金山等9个车站，建成后将成为上海市中心城区连接金山区的一条快速铁路。

其主要工程包括，上海南站至新桥站间增建三、四线15.4公里、新桥站至金山站间增建二线约41公里，新建黄浦江大桥一座。工程总投资48亿元，由铁道部和上海市共同出资建设，建设工期二年，预计2011年底完工通车。

上海轨道交通项目正进入建设高潮，从近期来说按照规划，到2010年世博会举行前，上海轨道交通运营里程将达到400公里，计划通车的线路为：2009年7月上旬，轨道交通8号线浦东延伸段（成山路－航天博物馆站）将率先于建成投入试运营。2009年10月以后，7号线、9号线二期、11号线北段一期也将相继建成通车试运营。2009年底，轨道交通10号线、2号线东、西延伸段、7号线北延伸、13号线世博段将实现车辆上线运行调试，2010年世博会前也将投入通车试运营。2009年4月，国家发改委批准上海市轨道交通11号线南段工程可行性研究报告，同意建设上海市轨道交通11号线南段工程。该工程自龙阳路站引出，经华夏西路站、罗山路站、康桥东站、周浦东站、航头站、新场站、野生动物园站、惠南站、浦东火车站站、临港新城北站，止于临港新城站。线路全长59.334公里，其中地下线长约6.734公里，高架线长52.6公里。共设车站12座，其中地下车站1座，高架车站11座。按规划，到2012年建成510公里左右、13条线的基本网络。 （二）市场运营情况

从2000年起，上海市轨道交通建设力度不断加大，轨道交通新增营业里程由2000年的62.92公里增长到2008年底的269公里（含磁悬浮）。同时，经过４年的艰苦建设，以橙色为标志色的上海轨道交通７号线（一期）于2009年12月５日上午通车试运营。至此，上海地铁运营总里程达到２８５公里，投运车站增至１９６座。

数据来源：世经未来整理

上海市城市轨道交通运营线路趋势图

2010年上海世博会前，上海轨道交通将形成2500辆列车的规模，轨道交通的运营规模、设备管理水平将跻身世界先进行列。目前，多条地铁运营线路通过8节编组扩编改造、交流电机改造、增购新车等增能措施，正在逐步提高上海地铁路网的运能运力。地铁2号线已于2009年6月先期完成全部37列车的8节编组改造任务，实现了全“八”运营。同时，1号线交流列车8节编组改造已经全部完成，第一批16列直流车因涉及直流电机改交流电机项目，2009年底完成了全部53列8节编组改造。上海轨道交通6、8号线自开通以来，早晚高峰客流量一直居高不下，为缓解运能压力，上海地铁对6号线和8号线先后进行了4次增能，但客流量也随之水涨船高。此次增购列车6号线为4节编组共11列增购列车，将在2010年2月前全部抵沪，8号线7节编组共18列增购列车，2009年底全部抵沪，6、8号线增购列车将比现在运行的列车大大改进，车辆空调可由司机集中控制，并增加了采暖功能，每节车厢安置了视屏安防监控系统，确保列车的安全运营。

2009年，上海市公共交通日均客运量已经高达1411万人次，比上年同期增长3.73％。轨道交通的日均客运量上升势头强劲，比上年同期增长15.67％，运营线路长度约234公里。出租车日均客运量为303万人次，比上年同期减少2.15％。公共汽电车、轨道交通、出租车和轮渡在公共交通之间的承运比例分别是53％、24％、21％、２%。 （三）规划建设预测

根据上海申通地铁集团有限公司于2005年组织编制的《上海市轨道交通近期规划》，至2012年，包括已运营的线路长度，上海将形成轨道交通网络规模约567公里，车站数量达354个。至2012年增添的新线包括：7号线罗店至浦东博览中心、10号线虹桥枢纽至新江湾城、11号线北段嘉定至安亭至罗山路、1号线南段龙阳路至临港新城、12号线七莘路至上川路、13号线一期华江路至南京西路等。

2009年上海申通地铁集团有限公司又一次组织编制了近期建设规划，新一轮建设项目在2010-2020年期间共13项，包括5条延伸线和8条新建线，线路总长合计约310公里，新增车站189座。至2020年，上海城市轨道交通网络总规模将有望达到约877公里。5条延伸线包括：5号线二期东川路－南桥新城、9号线三期松江新城－松江南站和民生路－曹路、10号线二期新江湾城－外高桥、11号线三期罗山路－黄楼和13号线二期南京西路－张江。 第三节 华北地区行业发展分析及预测 一、华北地区在行业中的规模

华北地区在城市轨道交通行业中属于第一梯队。

截止到2009年底，华北地区开通城市轨道交通的城市有北京和天津，总通车里程269.8公里，比2004年通车里程159.4公里增长了110.4公里，增长了约1.7倍。2009年底，华北地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的33%，较2004年的37.2%下降了4.2个百分比。

2006年以前，华北地区城市轨道交通通车里程一直站全国通车里程的第一。2006年至2007年间，由于华东地区城市轨道交通的飞速发展，华北地区在行业中的地位有所下滑，2007年占28.6%，达到历史最低点。2008年，随着北京市为奥运开通两条地铁，一条轻轨，使得华北地区在行业中的地位有所回升，落后第一华东地区仅2.5%。2009年，华东地区和华北地区齐头并进，分别拥有一条新的轨道交通投入运营，已通车运营里程均以10%的速度增长。不过，到2010年，随着上海市世博会的召开，华东地区的轨道交通建设又将迎来新一轮的迅猛发展，华北地区占全国轨道交通建设的比例可能会有所下降。

数据来源：世经未来整理

2004-2009年华北地区城市轨道交通规模发展 二、华北地区经济运行状况分析

2004年至2009年，华东地区经济稳步增长。2009年，地区生产总值5.35亿元，较2008年增长了12%，较2004年增长了两倍，同时，2004年至2009年期间，华东地区生产总值占全国GDP的比例稳定在15%-16%之间，经济发展稳定增长。

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2004-2009年华北地区经济运行状况 三、北京市轨道交通行业发展分析 （一）线网建设发展分析

北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为我国第一个拥有地铁的城市。目前正在运营的线路有：1号线、2号线、4号线（京港运营）、5号线、8号线1期（奥运支线）、10号线1期、13号线、八通线和机场快轨。

在20世纪50年代末期我国与苏联的关系恶化后，我国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建地铁，以作为平战结合的战备防御手段。北京地铁首先开工，一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖回埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。根据预计，北京地铁在战时可以每天运送5个陆军整编师的兵力自西山运至北京市区。1982年北京地铁规划图由于属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期工程始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字型，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。

北京地铁1、2号线全长54公里，设有41座车站，日客运量130万人次，日最高客运量208万人次，承担了北京市11％以上的公交客运量。北京地铁是首都北京的重要窗口，也是城市现代化的重要标志之一。随着北京申奥成功，我国成功加入世界贸易组织，这一切都要求北京地铁按照国际化大都市的标准和2008年奥运会要求来衡量北京地铁的管理和服务水平，这对北京地铁的工作水平和硬件能力提出了更高要求。通过对北京地铁1号线、2号线车辆、设备系统的改造、完善，提高车辆、设备系统的整体质量、技术水平和安全可靠性；提高客运服务质量、水平；提高车辆、设备的检测手段和检修能力，以确保地铁的安全运营，达到与轨道交通线网规划能力相配套的综合运输能力。

同时，2008年，北京市轨道交通新开通高水平线路3条共计58.6公里，即：地铁10号线一期、8号线一期和机场线于2008年7月19日顺利开通试运营，全市轨道交通线路达到200多公里。

北京地铁八通线于1992年6月24日开工建设，1999年9月28日通车试运营，2000年6月28日与一线全线贯通，主要线路沿京通快速路修建，它将距离北京城市中心区相对较远的通州区和北京城八区之一的朝阳区联系起来。为加快东部地区的发展，北京市政府将地铁1号线和地铁八通线贯通。

北京机场轨道交通线是从东直门至北京首都国际机场的路线，全长27.3公里，共设置东直门、三元桥、2号航站楼和3号航站楼4座车站和1个车辆段。机场线列车，名为“韵味亚洲”，内部色调是淡雅的米色。机场线新车共设计成了3种不同风格，其中有一组庆典专用车，设计成喜庆的红色调，名为“风情北京”。另外7组则为蓝色调设计，名为“典雅蓝调”。在机场线新车每个座位上，都绣着“abc机场快轨”logo，机场快轨也成为首条有自己logo的轨道线。据介绍，“abc”翻译成英语是“airportbeijingcity”，寓意为下飞机就乘坐“abc”进城。首都机场线已经于2008年7月19日，正式运行通车。

北京京港地铁4号线，是北京市道路交通网络中一条贯穿市区南北的轨道交通主干线，于2009年9月28日开通。京港地铁4号线跨越丰台、宣武、西城、海淀四个行政区。沿途经过密集的居民生活区（马家楼-宣武门一带）、繁华的商业区（西单-新街口一带）、有“我国硅谷”之称的高科技园区（学院南路-中关村一带）以及秀丽的风景名胜区（圆明园-北宫门一带）。北京地铁4号线采取特许经营的方式，总投资46亿元，注册资金13.8亿元，北京首都创业集团有限公司和香港地铁公司各占49‰，北京市基础投资有限公司占2‰，工商注册名称为北京京港地铁有限公司，香港地铁取得30年特许经营权。

2009北京已建成运营的轨道交通线路情况 线路 1号线 2号线 13号线 八通线 5号线 机场线 10号线一期 奥运支线 4号线 线路里程 30.44 23.1 40.9 18.95 27.6 28.1 24.59 5.91 8.177 车站数量 23 18 16 13 23 4 22 4 24 投资总额 - - 67.7 34 120 62 128.3 25.2 46 数据来源：世经未来搜集整理

到2009年，北京在建轨道交通线路达到10条共计272.51公里，其中，续建项目6条，分别为6号线一期、9号线一期、亦庄线、8号线二期、10号线二期，新建线路4条，分别为7号线、15号线、房山线、昌平线。

2009年北京轨道交通在建线路情况 线别 6号线 7号线 9号线 15号线 亦庄线 房山线 昌平线 10线二期 线路里程 41.74 23.1 16.5 45.7 23.2 24.79 21.3 32.46 投资总额 - 139 86 129 98 - - 141.6 开工年份 2008年4月 2009年 2007年4月 2009年 2008年 2009年4月 2009年4月 2007年

合计 228.79 数据来源：世经未来搜集整理

（二）市场运营情况

2009年，北京地铁四号线开通。该线路全长29千米，共设24座车站，以丰台区的公益西桥站为起点，途经宣武区、西城区，最终到达海淀区的安河桥北站，连接北京南站、西单、动物园、中关村等重要交通枢纽或商业区，是北京南北交通的主动脉之一。地铁大兴线开通后，该线路延长至新宫站，并实现与大兴线的贯通运营。与其它线路不同，该线路由京港地铁公司负责运营，是大陆地区首个公私合营的轨道交通线路。自4号线开通以来，日均客流已达到64.7万人次。与北京其他轨道交通线路不同，4号线双休日日均客运量高出平日，充分体现出4号线的旅游、购物客流特点。目前，动物园站、中关村站和北京南站位居该线路日均进、出站量的前三名，而西直门站的换乘量在4个换乘站中居首。

据统计，2009年北京全线网运送乘客突破14亿人次，比2008年提高了17%，尽管2008年北京地铁承担北京奥运会赛事客流疏散任务，客流量已经达到历史最高峰。2009年路网所辖9条线路客运量达14.13亿人次，全年累计客运量第一名为1号线，客运量为3.7亿人次，第二名为2号线，客运量为3.2亿人次，第三名为5号线，客运量为2.3亿人次，其中一票通占全年客运量的23.16%，一卡通占全年客运量的76.84%。

2009北京轨道交通运营情况 线别 1号线 2号线 4号线 5号线 8号线 10号线 13号线 八通线 机场线 数据来源：世经未来搜集整理 1.高科技引领新线路

客流量 37036.9 31619.2 5047.6 22898.2 1215.7 19159.6 16211.3 7623.6 469 新开通的地铁4号线将全程配备“电子引导员”，进出站时提供免费周边地图，上下车时“亮灯”指示开启车门。从香港“引进”的多媒体由5个42寸液晶显示屏组成，能够播放特殊的视频效果，既可作为一个整体联动，也可独立放映，给乘客带来不同于普通显示屏的炫动感觉。同时，4号线有望实现“直播”，时时发布列车行驶信息、突发新闻等

北京地铁4号线运营商北京京港地铁有限公司与我国移动通信集团北京有限公司就我国移动手机信号引入地铁4号线的合作达成协议。从地铁4号线通车日起，在4号线公共区域和隧道内，我国移动客户可以享受到手机信号服务，其中也包括TD-SCDMA客户，这将是TD-SCDMA国有3G标准首次在北京地铁覆盖。今后4号线还会争取为乘客提供更多手机业务服务。 2.减少噪音，绿色交通

北京地铁4号线将成为全国首条采取综合减振技术的城市轨道。在4号线超过28公里的全程中，有近一半的路段采取了减振降噪技术，并为此投下了1亿元的巨资。据资料显示，北京地铁4号线使用的“梯形减振轨枕道床技术”是目前世界上使用最为广泛的降低噪音技术。在4号线中，这项技术的使用里程达到7.7公里，可降低噪音15~20分贝，这在很大程度上可以减轻轨道沿线居民们的担忧。

3.通过缩短行车间隔、更新车辆等答复提升运输能力

北京地铁客运量的大幅度增长，除了新线开通这一因素外，还应得益于通过缩短行车间隔、更新车辆等措施使运输能力得到大幅提升。在2007年全面提高运力的基础上，北京地铁把既有线路的运输能力提高到了极限。

从2009年4月21日开始，地铁1号线早高峰间隔由2分30秒缩短为2分15秒，晚高峰列车运行间隔保持2分30秒不变；每天备车将从现在48组增加到52组，每日开行列车达到610列。届时，1号线高峰小时运力提高11%。

地铁2号线内环（积水潭至建国门至西直门方向）早高峰时发车间隔由2分30秒缩短为2分钟，晚高峰保持2分30秒不变。2号线外环（西直门至建国门至积水潭方向）早高峰时发车间隔保持2分30秒不变，晚高峰时发车间隔由2分30秒缩短为2分钟。

地铁1号线建国门、天安门西、复兴门以及万寿路站缩短列车进站停靠时间。建国门站缩短到45秒，天安门西站缩短到28秒，复兴门站上行（复兴门到南礼士路）缩短到50秒，下行（南礼士路到复兴门）缩短到45秒，万寿路上行列车停靠时间缩短到45秒。 （三）规划建设规模预测

根据北京市轨道交通近期（2004-2015）建设规划，目前，本市轨道交通的建设思路，是改善交通出行结构，提高轨道交通的出行比例；轨道交通与新城发展紧密结合，引导城市空间结构和功能布局调整；先中心、后外围，先骨架、后支线，优先建设中心城轨道线路。到2015年，全市轨道交通运营线路达到19条561公里，将形成“三环、四横、五纵、七放射”线网格局。2009年，北京市规划委公布了5条地铁新线的规划方案。包括地铁8号线二期、9号线、10号线二期、大兴线和亦庄线。 1.8号线二期将分段运营

8号线二期共分为南北两段，总长约17.5公里，全部为地下线。北段北起回龙观十里长街与黄平西侧交叉口西北侧，与奥运支线的森林公园南门站相接；南段自奥运支线北土城站引出后，沿北辰路、鼓楼外大街、旧鼓楼大街、地安门外大街行进，终点为我国美术馆。共设车站12座，其中换乘站4座。 地铁8号线位于北京市的中轴线上，是贯穿北京市南北的骨架线路。线路北端如回龙观、西三旗、清河等地区，集中了大批保障性住房，线路开通后，将有效缩短北部居民的出行时间，同时有利于服务北部奥林匹克中心区、中部历史文化区、商业区等重要功能区。

8号线二期将采取“建成一段，开通一段”的分段运营模式。其中北段也就是森林公园站至回龙观东大街站力争在明年年底前先期开通运营。这段地铁全长10.7公里，设6座车站，在森林公园站与8号线一期连接，在霍营站与13号线换乘。 2.9号线将缓解北京西站拥堵

地铁9号线是一条位于城市西部整体呈南北走向的线路，与线网中的多条线路交叉换乘，将大大改善城市西部的交通状况，缓解北京西客站的交通问题，对改善丰台区的出行条件、提升城市品位、改善投资环境等都具有重要意义。

9号线路起点设在丰台区郭公庄，跨规划六圈南路设郭公庄站，之后线路进入万寿路南延路一直向北，至广安路路口前线路右转向东，然后穿过西三环中路六里桥，向东至羊坊店路路口左转向北，再沿羊坊

店路向北，在复兴路设军事博物馆站与地铁1号线相交。线路继续北行下穿玉渊潭公园，沿首都体育馆南路向北，终点站国家图书馆站，并与地铁4号线相接。

9号线线路全长约为16.5公里，全部为地下线，共设地下车站13座，其中新建11座；新建郭公车辆段1座。与8号线二期的模式类似，9号线也将力争在2010年年底前先行开通运营部分线段。 3.10号线二期与一期形成环线

地铁10号线二期将与一期连通形成北京第二条地铁环线。

10号线二期工程起于一期劲松站南端，线路沿东三环南路南下，在分钟寺桥折向三环外；沿规划龙爪树路南行，而后转入规划石榴庄路；沿石榴庄路向西至京开高速公路，经玉泉营建材市场、下穿京九铁路及规划京沪高速通道后沿看丹路西行，在刘家村处转向北下穿国铁丰台编组站；沿四合庄西路、前泥洼路、西局中街、莲怡园东路向北至吴家村路转向东北，穿过国铁北京西机务段后沿西三环路向北，至永定河引水渠转向西北沿蓝靛厂南路北行，至火器营转向东至一期巴沟站西折返线即本线终点。线路全长约为32.5公里，全部为地下站，共设24座车站，其中换乘站7座；新建宋家庄停车场和五路停车场各1处。计划分段运营，其中西北段巴沟站至车道沟站全长3公里的一段，拟设3座车站，2011年底前力争先期开通。

4.亦庄线可换乘京津城际铁路

亦庄线位于北京市东南复合交通走廊上，起点与地铁5号线、10号线相接，终点与京津城际铁路及市郊铁路S6线换乘，是服务于亦庄新城的重要轨道交通线。

亦庄线自宋家庄站向南，至顶秀家园转向东，在城外诚设站后向南经小红门中心区及旧宫东地区，后线路转向东进入亦庄开发区，沿文化园西路、宏达路、康定街后下穿通惠排干渠向东到达亦庄火车站。 线路全长约为23.3公里，全线新建车站14座，其中6座地下站，8座高架站，全线换乘站1座，宋家庄停车场和台湖车辆段各1座。预计将在2010年年底前建成通车。 5.乘大兴线可直达西单

大兴线北起丰台区公益西桥站后，南至大兴区天宫院站，与地铁4号线构成贯穿城区的一条南北向交通走廊，加强了大兴新城与中心城的连接，实现了中关村产业带与大兴产业带的优势互补，联络了动物园、西直门、北京南站等交通枢纽，沟通了新街口、西单及大兴区，成为北京市南北客运的大动脉。 大兴线自地铁4号线马家楼站南侧接轨点，沿槐房西路向南，至范家庄路转向西，与京开高速公路相交后沿京良路继续向西，至兴华大街转向南贯穿大兴新城，与京山铁路相交后沿新源大街向南至终点天宫院站。

大兴线线路全长约21.7公里，其中地下线长度为17.4公里，并设有3.6公里的高架段。新建车站11座，其中除了西红门站为高架车站外，其余10座全部为地下车站。新建南兆路车辆段1座。预计将在2010年年底前建成通车。目前，大兴线沿线的土地地块已陆续推出上市。 第四节 华南地区行业发展分析及预测 一、华南地区在行业中的规模

华南地区在城市轨道交通行业中属于第二梯队。

截止到2009年底，华南地区开通城市轨道交通的城市有广州和深圳，总通车里程169.9公里，比2004年通车里程56.9公里增长了113公里，增长了两倍以上。2009年底，华南地区城市轨道交通通车里程占全国城市轨道交通通车里程的18.8%，较2004年的13.3%增长了5.5%。

数据来源：世经未来整理

2004-2009年华南地区城市轨道交通规模发展 二、华南地区经济运行状况分析

2004年至2009年间，华东地区经济稳步发展。2009年，地区生产总值48428亿元，较2008年增长了10%，较2004年增长了2倍。同时，2004年至2009年期间，华东地区生产总值占全国GDP的比例稳定在15%左右，经济发展稳定增长。

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2004-2009年华南地区经济运行状况 三、广州市轨道交通行业发展分析 （一）线网建设发展分析

从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里的线路；到2010年，2号线（嘉禾望岗—三元里段，江南西—广州南站段）、3号线（机场南—广州东站段）4号线（黄村—车陂南段）、8号线（凤凰新村—晓港段）、广佛线（魁奇路—西朗段）将全部开通营运。2010年广州亚运会开幕时，广州地铁交通线网总里程将达222公里。广州地铁的远期规划长度是600公里。 截至2009年广州已建成运营的轨道交通线路情况

线路 1号线 2号线 3号线 4号线 5号线一期 线路里程 18.48 27.18 36.33 40.9 31.9 车站数量 16 17 18 15 2 投资总额 - 113.1 150 - - 数据来源：世经未来搜集整理

广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营，首段开通西朗—黄沙段，全线于1998年12月28日竣工，1999年6月28日正式通车，标志着我国大陆继北京、天津及上海后，第4座城市建有地铁系统。

二号线首通段（三元里─晓港段）于2002年12月29日通车试运营。广州地铁二号线是世界上全线都在建成时就安装了屏蔽门的地铁线路之一。屏蔽门可确保乘客候车时的安全，还能节省能源消耗。 地铁三号线首通段（广州东站—客村）于2005年12月26日开通。三号线在国内率先采用“Y字型”线路，主线从天河客运站出发，到体育西站与支线相接——从而更经济、有效地解决客流问题。三号线列车设计最高速度为120km/h，是国内地铁列车中运行时速最高的列车。三号线列车为B型车，开通初期使用3节编组，实行“小编组，高密度”的行车方式。

地铁四号线大学城专线（万胜围—新造段）于2005年12月26日开通。四号线列车具有全自动驾驶功能。四号线将成为世界首条中大运量的直线电机线路，也是全国第一条采用直线电机车辆技术的轨道交通线路。

2009年8月18日下午，由中铁三局施工的广州地铁五号线轨道Ⅱ标最后一根长轨焊接完毕，五号线全线长轨贯通，该线轨道长约96单线公里。其中，正线约64单线公里，车辆段32单线公里，正线共设6个铺轨基地。五号线轨道工程既有高架线，也有地下线，整体道床种类繁多，施工难度很大，再加上前期场地移交滞后，工期十分紧迫。建地铁建设者采取了一系列有力措施，加快进度，确保了工期。 截至2008年底，在建线路包括轨道交通2号线延长线、3号线北延段（机场线）、4号线北延段（黄村至万胜围）、5号线二期工程、6号线浔峰岗至长湴、8号线延长线等6条线路，在建里程达153公里，有200多个工点同时建设。到2010年，广州市将拥有1、2、3、4、5、8号线共6条地铁线路，运营里程达到200公里。届时，在多条线路组成的地铁线网的有力支撑下，将有超过80%的亚运场馆通达地铁。

具体情况如下分析：

5号线。二期有5个车站，分别为为文冲、沙埔、庙头、夏园及黄埔客运港，二期全长11km，规划在2015~2020年落实。

6号线。广州地铁六号线一期长24.3KM，设车站22个；二期长17.6KM，设车站10个。由于一期工程受到拆迁的问题导致延期，将与二期一起于2013年全线开通。和四、五号线一样，六号线也是采用直线电机列车。

国家发改委已于2009年2月批准提前实施地铁六号线二期工程（长湴—香雪）建设。地铁六号线二期工程是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。建成后，将迅速提升萝岗区城市综合交通环境水平，对萝岗区加快发展，加快建设成为现代产业体系先导区、适宜居住城市示范区、统筹城乡发展试验区有着重要的作用。广州地铁六号线二期，于2009年10月30日开工。

7号线。2009年2月，国家发改委的批复了广州地铁七号线的建设，按照规划，地铁7号线西起广州南站，往东经钟村、汉溪长隆，止于新造。建成后，将加快形成以轨道交通为骨干的公共交通体系，构筑番禺组团内的轨道交通走廊，有效加强大学城与新客站的沟通。

8号线。八号线西起于海珠区工业大道北凤凰新村，经晓港，东止于海珠区新港东路万胜围站，晓港站—万胜围站为目前二号线沿用线路，已于2005年12月28日全线通车。八号线凤凰新村—晓港段共新增4座站点，全长4.1公里，分别为凤凰新村、沙园、宝岗大道及昌岗，预计于2010年9月28日开通。八号线远期将通到黄金围，目前凤凰新村以北已有两个站点被确定，分别为同福西和文化公园，均为地下车站，文化公园已与6号线同步开工建设，与2013年随六号线一同开通。

9号线。八号线西起于海珠区工业大道北凤凰新村，经晓港，东止于海珠区新港东路万胜围站，晓港站—万胜围站为目前二号线沿用线路，已于2005年12月28日全线通车。八号线凤凰新村—晓港段共新增4座站点，全长4.1公里，分别为凤凰新村、沙园、宝岗大道及昌岗，预计于2010年9月28日开通。八号线远期将通到黄金围，目前凤凰新村以北已有两个站点被确定，分别为同福西和文化公园，均为地下车站，文化公园已与6号线同步开工建设，与2013年随六号线一同开通。广州地铁九号线已于2009年9月29日正式开工。

广佛地铁。广佛线（又称珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段、佛山地铁一号线），是一条跨越广州海珠区、荔湾区、佛山南海区、禅城区的城际轨道交通线路，其运营公司为广佛轨道交通有限公司，其中广州地铁占51%的股份，佛山市占49%。

试验段于2002年10月11日动工，佛山的魁奇路站和广州的沥滘站主体土建工程已完成，而其他站点在2007年6月28日开始陆续开工。2010年4月8日，广佛地铁一首通段隧道全线贯通。2010年10月魁奇路—西朗段将通车试运营，2012年建成西朗—沥滘段并通车试运营。 （二）市场运营情况

2009年，广州地铁运送客流将达到空前的6.7亿人次，比2008年多了7000万。其中，12月31日最后一天，线网客流刷新了纪录（此前最高日客运量为276.6万人次，2009年5月1日），首次突破300万。各条线均创下单日客运量之最，运营秩序安全顺畅，1-5号线列车运行正点率均为100%。

广交会期间，广州地铁四条线总客运量达为3209.4万人次，日均近214万，共开行列车35754趟，运营正点率达99.97%。

地铁五号线开通后客流迅速升温。开通首日营运9个小时，全线迎客(包括换乘)28万人次；第二日首次全线客流总量接近翻番，至结束营运时，五号线全线客流估算达到50万人次。同时，五号线对整个地铁线网的客流拉动非常明显，通过换乘，首日半天时间就使一至三号线每条线净增客流10万人次以上。 （三）规划建设规模预测

广州2011-2015年线网建设的原则包括：1衔接珠三角城际轨道交通及周边城市交通线网、促进都市圈一体化发展；2、落实“中调”战略，加密中心城区线网和提升线网服务水平；3、与城市建设计划和旧城改造计划相结合，完善城市空间结构；4、与土地综合利用相结合，促进功能区建设，提升城市整体现代化水平；五、支持重大项目建设及城市新经济增长极发展；六、兼顾效益，以客流疏导型线路为主，以利地铁事业的持续发展；七、兼顾需要与可能，既考虑城市发展和交通疏导的需要，又要根据市区两级财力，量力而行。具体拟建项目如下：

四号线南延线：自四号线金洲站经南沙客运港延伸至资讯科技园，长11.7公里。主要功能为支持南沙临港经济区发展。

七号线二期：由大学城南至黄埔大沙东，线路长11.3公里。主要功能为与一期共同增强广州南站客流集散能力，优化珠江后航道城市功能布局，支持大学城和长洲岛、黄浦区发展。

八号线北延段：由在建的文化公园站继续向北延至白云湖，全长15.0公里。主要功能为疏解同德围地区交通并支持白云湖地区发展。

十一号线（环线）：行经琶洲、新滘路、逸景路、芳村大道、火车站、广园路、火车东站、员村二横路，至琶洲闭合。全长42.4公里。主要功能为串联城市主要交通集散点，完善线网结构，提升服务水平。

十三号线（东西快线）首期：由鱼珠至新塘段，线路长28.3公里。主要功能为对接穗莞深城际线，加强东部地区与中心城区的联系。

十三号线（东西快线）二期：由鱼珠至凰岗段，全长31.5公里。主要功能为与首期共同构建城市东西快线，加强城市东西部区域与中心城区联系。

十四号线首期及支线（从化线及知识城线）：主线嘉禾至街口段及支线新和至知识城段（知识城线），主线长51.2公里，知识城线长13.4公里。主要功能为落实城市“北优”发展战略、支持从化及知识城地区发展。

十六号线（荔城线）：始于新塘镇，沿荔新公路经清水塘至荔城，全长31.7公里。主要功能为贯彻城市“东进”发展战略，优化我市东部交通体系，支持增城发展。

二十号线（琶洲联络快线）：由广州南站至琶洲，17.5公里，主要功能为建立广州南站至琶洲的快速联系，支持琶洲地区的发展，该线将与城际轨道交通建设统筹考虑。

白鹅潭联络快线：由广州南站至芳村白鹅潭，长14公里。主要功能为加强广州南站与白鹅潭区域的联系，支持白鹅潭功能区发展，该线将与城际轨道交通建设统筹考虑。

第九章 2009年城市轨道交通行业子行业（子产品）发展情况分析 第一节 中国城市轨道交通设备产业发展概况 一、我国轨道交通设备产业总体状况

轨道交通运输装备产业是交通运输行业的重要组成部分，涉及机械、冶金、电力、电子、化工、材料、信息等领域，产业链条长，涉及行业范围广。近年来，随着轨道交通建设速度的加快，轨道交通运输装备产业的规模和水平也有较大提高。2006年，国务院颁布了《关于加快振兴装备制造业的若干意见》，确定轨道交通装备制造业为重点发展的关键领域。根据我国《中长期铁路网规划》和《铁路“十一五“规划》，到2010年和2020年，全国铁路营业里程将分别达到9万公里和10万公里；全国有55个大中城市规划城市轨道交通建设，为轨道交通装备产业提供了广阔的发展空间。到2010年和2020年，全国铁路营业里程将分别达到9万公里和10万公里；全国有55个大中城市规划城市轨道交通建设，为轨道交通装备产业提供了广阔的发展空间。

从城市轨道交通的成本构成来看，工程设计咨询及管理费用约占总成本的8％，土地征用及房屋拆迁约占14％，土建工程成本可以占到总成本的一半，剩下的部分是相关设备的购置及安装费用，其中设备安装费用约占6％，设备购置成本占22％。

城市轨道交通的建设是一个庞大的系统工程，其中涉及到的系统及设备众多，按照通常的预算编制可以分为以下部分：1.车辆，其购置约占设备购置的30％到40％；2.通信和信号系统，主要由专用通信，民用通信，公安通信及信号系统构成，约占设备构成的20％；3.供电系统，主要由变电站设备、接触网、照明系统和电力监控设备构成，约占设备成本的15％；4.车站辅助设备，主要包括扶梯，电梯及安全门，约占设备成本的11％；5.通风空调系统，主要由冷水机组，风机，空调机组等构成，约占设备成本

的6％；6.票务系统，由自动售票系统和检票系统构成，约占设备成本的6％；7.其他系统，包括综合监控系统，消防设施，门禁系统等构成。

在设备市场中，除了机车车辆由南车集团和北车集团两大寡头企业直接供应，其他的系统设备往往是通过有工程集成资质的系统集成商整合成系统提供给地铁公司，代表企业有中铁一局，中兴，复旦奥拓，浪潮等。在轨道交通行业的系统及设备招标采购中，往往不会出现众多供应商进行激烈价格竞争的情况，主要是因为轨道交通行业对相关系统及设备都有严格的技术规范和要求，对相关设备的供应商及集成商也会制订较高的进入门槛，从而限制了规模较小或经验较少的供应商的进入，这同时也就意味着既有的系统及设备供应商可以维持相比于其他行业较高的利润率。 二、我国城市轨道交通设备市场广阔

在铁路运输行业快速发展的同时，城市化进程的加快对中国城轨地铁车辆制造起到了积极的促进作用。为改善交通阻塞、交通事故频发、能源资源过耗、环境污染等社会关注问题，很多大中型城市都在积极建立以城市轨道交通为主的城市公共交通体系。“十五”期间，北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连等10个城市已开通运行了城市轨道交通系统。我国百万人口以上的大城市中，有多个大城市向国家主管部门上报了新增的轨道交通建设规划，继已建成的城市地铁和轻轨外，国家先后批准了成都、杭州、沈阳、哈尔滨、西安等城市建设城市地铁和轻轨项目。截至2009年底，我国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路35条，运营总里程903.3公里。全国已有25个城市的轨道交通线网规划得到国家批准，到2015年前后计划建设轨道交通线路总长约2，100公里，总投资超过8，000亿元，规划建设轨道交通网络的城市总数达到28个。另根据统计，至2010年，中国规划建设地铁和城市轻轨线路达55条，总长度达约1，500公里，投资预算5，000亿元，需配属车辆超过6，000辆，年均需求量超过1，200辆。

总体来说，国家经济发展趋势、铁路运输需求、铁路基础建设、城市发展规划等因素均与中国轨道交通设备制造业的发展密切相关。此外，国家大力推进技术装备现代化，发展适应不同层次需求和不同运用条件的铁路机车、客车、动车组、货车和城轨地铁车辆，也促进了本行业的发展。

随着铁路现代化建设和城市化进程不断加快，我国轨道交通装备市场步入了跨越式高速发展阶段，技术水平日新月异。由于铁路营业里程增加和老型设备更新换代，我国铁路机车车辆市场需求旺盛。同2001年相比，2008年全国铁路客、货运输周转量增长比例分别为63.2%和68.9%，然而铁路机车、客车和货车的保有量增长比例分别为17.0%、14.1%和31.5%。展望未来，伴随着原有产品的全面更新换代，国内铁路和城市建设投资以及国家产业政策支持带动的新的需求增长，铁路机车、客车、货车将实现购置量、保有量双增长。同时，城轨地铁车辆市场需求也会持续增长。 我国轨道交通设备市场发展状况

年份 客运周转量（亿人公里） 4，767 7，778 货运周转量（亿吨公里） 14，694 24，817 机车保有量（台） 客车保有量（辆） 动车组保有量（列） - 176 货车保有量（辆） 2001 2008 15，756 18，437 37，214 42，471 449，921 591，793 数据来源：世经未来搜集整理

2006-2008年全国轨道交通装备各产品实际保有量及2010年预测 产品 单位 2006年 2007年 2008年 2006-2008年复合增长率 1.78% -0.22% - 2.94% 16.36% 2010年预测 2008年-2010年复合增长率 1.52% 2.93% 50.76% 3.00% 27.59% 机车 客车 动车组 货车 城轨地铁车辆 台 辆 列 辆 辆 17，799 42，659 - 18，306 43，460 105 18，437 42，471 19，000 45，000 400 558，483 3，176 571，078 3，854 591，793 4，300 627，869 7，000 数据来源：世经未来搜集整理

（一）机车领域

随着铁路运输市场需求大幅上升，对运输能力和运输质量都提出了更高的要求，大功率机车市场需求日益扩大。2008年新增机车中约有380台大功率机车，比2006年新增数有明显提高（2006年新增机车中约有200台大功率机车）。此外，伴随铁路电气化建设的快速推进，电力机车保有量增速加快。根据相关预测，电力机车将成为未来铁路运输的主要牵引动力，其承担的运输工作量比重将达到80%以上，未来两年电力机车的平均增长率约为5%。内燃机车在向大功率、低排放、交流传动的方向发展，对环保高效的大功率交流传动内燃机车需求也将有所增加。预计2010年机车保有量将达到1.9万台左右，较2008年底增加1.52%。机车修理市场的业务量将随着机车保有量的增加在现有基础上有所增长。 （二）客车、动车组领域

25型客车因其价格低廉、质量稳定等特点在既有线路上还保有一定需求量，未来还将是我国铁路既有线路的主型客车。随着客运专线的建设和铁路快速客运网的逐步形成，未来客车产品结构将逐步发生变化：传统客车由于不适应客运专线的运行，年均需求量将逐步下降；除高速动车组运输方式外，时速200公里的机车牵引客车的运输方式也将出现，所以对时速200公里的客车需求也将进入导入期。截至2009年6月底，时速200公里及以上的动车组已投用212列。预计到2010年底，客运专线运营里程将达到7，000公里，时速200公里以上高速动车组的市场需求将大幅提升。预计2010年后动车组的需求仍将保持高速增长。预计2010年客车、动车组保有量将达到5万辆左右，客车、动车组的保有量将稳步增长。客车修理业务预计将小幅增长，动车组的修理业务将成为新兴的业务领域。 （三）货车领域

近几年，国民经济持续快速发展，我国铁路货物发送量每年增加2亿吨以上，但仍有约1/3的铁路运输需求不能满足，“煤电油运”的瓶颈问题日益突出。据测算，到2010年，全国的货运总量为198-230亿吨，比“十五”末期增长11.23%-25.3%，其中铁路承担的货运总量为30-35亿吨。进一步增加了对铁路货车的需求。预计到2010年国有铁路货车保有量可以达到63万辆左右，与2008年相比，货车保有量的年均增长速度为3.6%，平均每年可增加2万辆左右。保有量的增长促进了货车修理业务保持一定幅度的增长。此外，近几年中国铁路货车还经历了全面的技术更新换代。2006年货车通用产品由60吨级全面向70吨级升级换代，并已经在一些专用运输线路上，使用载重80吨级货车，对个别特殊运输需求，采用100吨级及以上产品；全面制造时速120公里货车，并对既有货车进行时速120公里提速改造，部分发展时速160公里的快捷货车，以满足轻便货物快捷运输的需要；设计制造集装箱、冷藏、行包等专用

运输车辆产品。未来几年，铁路货车市场将以重载、快速、专业为主要发展方向，货车产品的单位附加值和单位产品销售收入也将相应提高。 （四）城轨地铁车辆领域

随着我国经济高速发展和城市化进程加速，城市规模不断扩大、人口急剧增加。很多大中城市为了改善交通拥堵状况，都在积极发展以城市轨道交通为主的城市公共交通体系。截至2008年底，中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路30条，运营总里程813.7公里，全国已有19个城市的轨道交通线网规划得到国家批准，规划建设轨道交通网络的城市已有28个。伴随2010年上海世博会、2011年深圳世界大学生运动会的召开，未来几年将是轨道交通建设和车辆需求的高峰期。“十一五”期间，我国的城市轨道交通进入快速发展阶段。另根据统计，至2010年，规划建设地铁和城市轻轨线路达55条，总长度达约1，500公里，投资预算5，000亿元，需配属车辆超过6，000辆，年均需求量超过1，200辆。 （五）工程机械装备领域

随着中国铁路建设大范围扩张以及对原有铁路改造需求不断增长，铁路工程机械装备的销售市场亦逐步扩大。今后3-4个五年计划内大型养路机械每年都有较稳定的采购需求。按照铁路中长期规划发展目标，预计到2020年，全路应配备约240台160-200吨铁路液压伸缩臂救援起重机，其中用于新线路的约为90-110台，用于原有160吨固定臂改造或160吨以下吨位更换约为130台。同时，伴随国民经济相关行业的持续发展，工矿机车产品市场需求也将持续增长。 （六）机电产品领域

随着国民经济的迅速发展，国内机电产品的需求整体表现旺盛。尤其是伴随着节能减排环保的要求，风电设备市场迅猛增长。中国风能资源丰富，发展风电潜力巨大。我国可开发风能总储量达43.5亿千瓦，居世界第一位。其中可开发和利用的陆地上风能储量有6-10亿千瓦，近海风能储量有1-2亿千瓦，共计约7-12亿千瓦，大于中国的水能资源储量。2008年，中国总装机容量达到7.93亿千瓦，而风力发电的装机容量仅为1，221万千瓦，占总装机容量的1.54%。与之对比，美国、德国的风电装机容量分别为2，517和2，390万千瓦。为改善过于依赖煤炭资源的状况并缓解环保压力，中国风电将有相当大的发展空间。根据中国风能协会2008年10月发布的《2008中国风电发展报告》预测，我国2010年底风电累计装机容量将达到2，500万千瓦，2020年底将达到10，000万千瓦。国家能源局进一步预计，到2010年末，我国风电累计装机容量将有望达到3，000万千瓦。 三、我国轨道交通设备发展现状

目前，已建成通车的广州地铁2号线和3号线，上海地铁3号线、4号线和5号线，北京城铁13号线和八通线，深圳地铁1号线，天津滨海线，大连快轨3号线，武汉轻轨1号线和南京地铁1号线，都认真贯彻执行城市轨道交通设备国产化政策，车辆与机电设备平均国产化率达到70%以上。供电、电扶梯、环境通风、综合监控(BAS)和给排水设备等系统设备国产化率远高于70%，保证了每条线路机电设备平均国产化率达到70%以上。

自实施国产化以后，通过不断总结城市轨道交通建设经验，尤其是在项目研究、工程设计、施工组织、车辆及设备国产化等方面的经验，我国城市轨道交通建设造价已呈明显下降趋势。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km，下降到90年代末的5亿元/km；轻轨造价已由4亿元/km，下降到2亿元/km；车辆与机电设备投资占工程总投资比例下降到30%以下。

由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和制造技术。截至2006年底，我国车辆企业已形成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。 四、我国城市轨道交通设备业竞争状况

轨道交通装备制造企业为国家轨道交通运输提供机车车辆、城轨地铁车辆及各种重大技术装备产品，体现了一个国家的国际竞争力和综合国力，因此，轨道交通装备制造业历来是我国重点发展的重要产业之一。

2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆工业总公司分拆为北车集团和南车集团，并划归国务院国资委管理。两集团一直是国内主要的两大综合性轨道交通装备制造企业，国内市场占有率超过95%，担负着促进我国铁路运输现代化的重要职责。本公司是由北车集团的主营业务及相关资产重组设立的股份公司。在国内轨道交通装备市场，铁路机车、客车、动车组、货车和城轨地铁车辆的新造，主要集中于两集团内，少数其他国内企业涉及货车新造、车辆修理的少量业务。

来自国外的竞争者主要包括庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气、川崎重工等轨道交通运输装备整车和零配件生产商。由于产业政策和技术准入壁垒的限制，目前国外轨道交通装备制造企业尚不能在国内独立开展整车生产业务，但借助中国加入WTO及铁路跨越式发展的契机，以上企业通过合资设厂、技术输出、联合体投标等方式已经进入并拓展了中国市场，成为了国内轨道交通装备市场重要的参与者。 具体面对的竞争对手主要有以下五个方面： （一）车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化

(1)车辆。车辆国产化率虽然达到70%的目标，但牵引传动和控制技术仍掌握在西门子、阿尔斯通、庞巴迪、东芝等几家大公司手中；制动关键技术仍掌握在克诺尔、NABCO等公司手中，这些公司的产品仍占有国内绝大部分市场份额。A型车的总体设计仍由国外供货商负责，其列车试验仍由国外公司主导。 (2)信号系统。目前，国内城市轨道交通信号系统全部采用国外的信号系统，由世界上主要信号系统供货商USSI、西门子、西屋、阿尔卡特和阿尔斯通等公司提供，国产化率只有50%左右，关键技术仍控制在国外公司手中。北京地铁采用了以西屋公司设备为主的信号系统。上海地铁1号线引进了美国GRS公司的信号系统，2号线引进USSⅠ公司的信号系统，明珠线引进了阿尔斯通公司的SACEM系统。广州地铁1号线和2号线的信号控制设备是德国西门子公司的产品，3号线则引进了阿尔卡特的SELTRAC信号系统。出现同一城市信号系统引进多国多制式、各线互不兼容状况，既不利于系统资源统一调度、维护和管理，也不利于引进技术国产化。

(3)自动售检票系统（AFC）。目前，国内的集成商有深圳现代、北大方正、上海邮通、上海华虹、沈阳新松等，都能承担AFC系统工程任务。但关键技术仍靠引进，主要是终端设备和应用软件。终端设备中的硬币处理模块、纸币处理摸块、门档装置、读卡器编码分析机，以及终端设备控制软件仍由国外供货商提供。

(4)屏蔽门。根据目前国内地铁既有屏蔽门情况，以及国内屏蔽门生产厂的技术水平，屏蔽门的生产厂均采用与国外厂商合作方法，为城市轨道交通屏蔽门系统提供设计、生产、销售、安装及售后服务。但是设备关键部件，如门机、主控制、门控单元及控制系统等仍由国外进口，核心技术仍由外国公司掌握。 其他设备系统也有部分关键技术仍由国外公司控制，产品尚未实现国产化。主要有通信系统的传输网络和数字集群设备、供电系统的DC1500V快速开关设备和分段绝缘器、综合监控系统的服务器和系统软件等。

（二）部分系统研发应用进度缓慢

根据国家计划委员会（1999）428号文安排，有关交流牵引传动系统的2家定点企业是株洲电力机车研究所和上海电气化自动研究所，负责交流牵引传动设备国产化工作。制动系统研发和国产化单位是中国铁道科学研究院机车车辆研究所和中国北方机车车辆工业集团公司四方车辆研究所。

(1)交流牵引传动与控制系统。2003年在发展和改革委员会支持和中国交通协会组织下，研发成功一列具有自主知识产权的B型不锈钢地铁列车。其中交流牵引传动系统由株洲电力机车研究所研发，2005年该车在北京地铁线路上完成5000km试运行后，正式进行了载客行车试验，投入13号线运用考核。目前，已商业运行4万多km，待完成运用考核和取得相关认证后推广应用。

(2)制动系统。中国铁道科学研究院机车车辆研究所在国家发展和改革委员会支持和中国交通协会组织下，铁道部科学技术司直接下达了城轨制动产品国产化任务，从2001年开始研制成功具有自主知识产权

的城铁车辆用模拟式微机控制电空制动系统，已在津滨轻轨线完成10万km运用考核，并通过发展和改革委员会的技术鉴定，同意在地铁列车上推广使用。

(3)信号系统。目前，我国还没有统一的地铁信号技术标准，自主开发的国产化信号系统因缺乏实际上线运营考核不能推广应用。列车自动保护系统（ATP）作为国家发展和改革委员会重点扶持的项目，正处于研制阶段。列车自动运行系统(ATO)的研制还处于起始阶段。因此，信号系统国产化工作尚未取得突破性进展。

（三）城轨交通系统市场准入制度尚未建立

城市轨道交通属于安全性要求极高的运行系统，如何有效地保证符合安全要求和质量要求、具有我国自主知识产权的车辆和机电设备产品及其服务进入城轨市场，并充分利用WTO框架下的技术贸易壁垒协议(TBT)和相关国际惯例，保护自己的合法权益，必须建立一套完善的城市轨道交通市场准入制度。目前，我国城轨交通市场准入制度尚未建立，车辆和机电设备采购基本采用甲方采购、甲方验收的合同方式。一些业主认为国外产品可靠、技术先进，只是由供应商委托国外认定机构认定，无需再经过国内进行合格认定。对国内研发的具有自主知识产权的车辆与机电设备产品，由于没有专门城轨交通产品认可条例遵守，没有得到相应的认证机构认可，业主单位难以冒安全和质量风险来采购国内已开发成功的车辆和机电设备产品。

（四）产品技术标准制修订工作滞后

城轨交通设备技术标准是进行车辆与机电设备国产化的前提。到目前为止，共制定城轨交通国家标准和行业标准24项，如地铁车辆通用技术条件等。这些标准在车辆和机电设备产品国产化中已成为指导性文件。但是在标准数量和质量上还远不能满足城轨交通发展的要求，在信号、通信、自动售检票、屏蔽门、电扶梯等一些关键设备和产品上还缺乏标准，只能引用其他国家的相关标准。

经过8年国产化政策的实施，我国城市轨道交通车辆与机电设备国产化工作取得了很大成绩，城市轨道交通建设投资大幅度降低（地铁造价每公里降低了30%～50%），城市轨道交通设备综合国产化率达到了70%以上，设备价格和运行维护费用大幅度降低；培育了一批城市轨道交通设备生产企业和科研院所，形成了比较完备的轨道交通设备制造体系；大批产品实现了国产化，且部分国产化设备运行状况还优于进口产品，开始销往国外市场。

由于车辆、信号、AFC等系统的国产化工作进展不是十分理想，严重影响了综合国产化率的进一步提高。目前我国正处于城市轨道交通的建设高潮期，也到了国产化工作实施的关键阶段，为此，有关部门应制定和推行相应的政策和措施，进一步加大力度支持国产化工作，创造国产设备应用条件，实现在同等条件下国产与进口设备的公平竞争。在车辆方面，为国产牵引和制动系统的装车运用提供有利条件；在信号、AFC等方面鼓励企业进行自主开发，并促成实际应用。同时加快市场准入制度的建立，加大城轨产品标准体系的建设，为我国城市轨道交通车辆与设备的国产化工作进一步向前发展提供基础条件。 第二节 我国城市轨道交通设备产业区域发展分析 一、湖南轨道交通设备产业的发展优势及不足

湖南在推行“新型工业化”的过程中把发展轨道交通装备制造业列入湖南省优势产业发展规划。湖南轨道交通制造业现有株洲电力机车厂、株洲时代集团（株洲电力机车研究所）、湘潭电机集团3家主体企业。此外，株洲车辆厂是我国专业生产铁路货车的核心企业。3家主体企业共有员工2.45万人，资产总值69.05亿元，2004年销售收入为53.8亿元，实现利润21.6亿元，与全国其他轨道交通设备企业比较，2004年株洲电力机车厂的产值占全国着名的4家轨道交通设备制造厂总产值的31.3%，员工占总数的32.1%，城轨生产能力仅次于长春客车厂。

株洲电力机车厂是城轨车辆设备国产化定点企业，其生产的地铁车厢在全国有较大知名度。该厂与德国西门子公司合作，引进车体、转向架等关键技术，大大提高了企业地铁制造实力，从而一举取得上海轨道交通明珠线二期和广州地铁3号线68列共288台、总金额超过30亿元的地铁车辆制造合同。湘潭电机集团1991年试制出我国第一台C型轻轨车，2000-2003年，结合长春市轻轨线工程，中标研制成功18辆Q6W-1型六轴双绞接70%低地板轻轨车和10辆4轴有轨电车，交付长春投入营运。在运行可靠性、

安全性和经济性方面得到了用户的肯定，成为我国第一条运行良好、具有真正现代化意义的城市轻轨线，时代集团在香港地铁辅助变压器等设备招标中多次中标，体现了企业在这一领域中强大的技术实力。

湖南轨道交通装备制造业49家规模以上企业2008年工业总产值、主营业务收入、利税分别比上年增长52.88％、38.70％和68.12％。

由南车株洲电力机车有限公司自主研发制造、批量化生产的国内首列高档A型地铁车辆—深圳地铁1号线（续建）车辆在2008年9月成功下线后，2009年1月我国拥有自主知识产权的和谐型大功率交流传动六轴（9600kW）电力机车又在株洲下线。这些代表世界最前沿技术车型的研制成功，标志着湖南作为我国重要的轨道交通装备制造基地，正在向“掌握世界一流技术，生产世界一流产品，建成世界一流基地”的目标一步步迈进。

尽管湖南轨道交通设备制造业在国内有一定优势，但装备技术与国外先进水平相比还有较大差距，体制机制方面也存在亟待解决的问题。主要表现在：

1．与国外轨道装备企业比，湖南企业规模小、品种少、技术弱。如加拿大庞巴迪公司是目前全球最大的铁路机车车辆企业，年营业额约80亿加元（约合人民币424亿元），机车车辆国际市场占有率为24％，该公司产品类别几乎覆盖了机车车辆和信号设备的全部范围，技术水平居世界前列；法国阿尔斯通公司是全球第二大铁路机车车辆企业，年营业额44亿欧元（约合人民币365亿元），市场占有率为17％，其具有世界水平的典型产品主要有高速列车和装有交流传动装置的电力和内燃机车；德国西门子公司年营业额30亿欧元（约合人民币250亿元），高速列车市场占有率为8％，机车8％，动车组11％，城轨车辆27％，其具有世界先进水平的产品有ＩＣＥ高速列车、电力机车、交流传动客运和货运内燃机车。株洲虽有“中国电力机车摇篮”美誉，但几大骨干企业规模小，如时代集团年销售收入仅为15．7亿元，株电也仅为20多亿元，在交流机车、高档客车、新型城轨车、动车组、高速列车及关键零部件方面，还处于起步阶段，机车车辆的安全可靠性不够高，设备功能难以满足提高服务质量的要求，客车动车组还处于研发阶段，系统集成、交流传动等核心技术还不够成熟，材料和工艺水平有待提高，安全性、可靠性等方面需进一步开展运行试验和改进。

2．资源分散。湖南轨道交通设备制造业虽然基础较好，但资源、技术和人才缺乏整合，造成装备技术和质量达不到国家的技术标准，有的只好依赖进口。尽管轨道交通制造业技术高度关联，但时代的电传动技术没有应用到湘电，湘电的电机技术也未用于株电的电力机车上，各相关企业联系不紧密。

3．机制不顺。湖南轨道制造企业业务上受铁道部定点采购的影响很大，其产品定价更是受铁道部的严格控制，缺乏市场竞争的压力和动力。另外，企业承担的社会事务（如办学校、医院等）较多，如湘电2003年为改善家属区的居住环境和一些职工的历史遗留问题，投入了2400多万元。占当年该厂利税额8234万元的1／4强。

4．资金短缺。由于近期建设的轨道交通项目投资较大，主要依靠企业自筹和银行贷款，项目实施中资金缺口较大，影响项目建设进度。如株电承担的城轨车辆建设项目、交流传动电力机车及电动车组产业化项目33839万元的总投资中，自筹资金和银行贷款分别为16639万、13700万，分别占49．2％、40．5％，合计占89．7％，其他资金来源（中央财政、集团公司、省引导资金等）仅占10．3％。

5．市场占有率低。目前由国家批准立项并已落实招标采购计划的17个城轨项目中，长客和长春安达公司（长客与庞巴蒂的合资厂）拿了7项供车合同，合同所需车辆占全国城轨市场近42．5％的份额，株电仅占全国城轨交通14％的市场份额，市场占有率与浦镇并列第三，湘电的市场占有率不足1％。如考虑到株电在合资中仅占20％，湖南城轨制造业的市场份额就更低了。

6．面临激烈的市场竞争。我国轨道交通制造企业的核心技术基本上依赖国外，与国外有15年左右的差距，即使处于国内领先地位的“中华之星”电力机车，有关专家的评价是

与国外先进水平相比，

在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距。”从企业规模来看，目前南车、北车集团年总产值之和小于任何一家进入中国的轨道交通跨国公司的年产值。随着市场的开放，外资企业将利用《政府采购协定》公开招标的承诺、带附加条件的贷款抢占轨道交通制造业市场，以优厚的工作条

件和生活待遇吸引中方高素质技术、营销和管理人才。我国轨道交通企业不得不与外资“合资合作”以提高竞标能力。同时，国内企业间的竞争将随着机车车辆采购的市场化，以及国内企业和国际大公司的合作而更加激烈。由于竞争激烈，国内轨道交通企业普遍面临订单太少、不能满足生产能力的困境。如2004年7月中旬到8月中旬，株电由于铁道部招标时间滞后（由6月推迟到8月）及安装进口车轮的需要，采取了暂行休假的方式，给企业生产带来了较大影响。

这些问题的存在，使湖南企业在竞争中处于劣势。如在最近我国时速200公里以上高速铁路招标中，铁道部将升级改造重要铁路线合同授予了包括日本的川崎重工、法国的阿尔斯通及加拿大的庞巴迪在内的6家公司，而株电则榜上无名。川崎重工和中国南车四方机车公司合作成功竞标，日本首次将“新干线”技术向中国作出重大转让。阿尔斯通则和长春轨道客车结盟。第三份合同落入了庞巴迪及其合资伙伴ＢＳＰ公司手中。将要升级改造的5条铁路线总长度超过2000公里，其中包括北京至沈阳以及青岛至济南的两条铁路线。

二、上海轨道交通装备产业发展迅速

轨道交通是现代城市交通发展的主流，目前上海已有8条轨道交通线路投入营运，另有多条线路正在建设中。随着我国轨道交通的发展，历经十年培育和磨练，上海轨道交通装备产业从无到有，从小到大，由弱渐强。其中，上海阿尔斯通交通设备有限公司和上海阿尔斯通交通电气有限公司已成为上海轨道交通车辆的重要基地和我国城轨车辆牵引电气系统的重要供应商，为上海和国内其他城市的轨道交通建设提供了质地优良的车辆装备，创造了良好的经营业绩和市场信誉。 合资合作结束“有轨无车”历史

1999年1月18日，上海电气与法国阿尔斯通公司共同投资组建了上海阿尔斯通交通设备有限公司和上海阿尔斯通交通电气有限公司。十年来，两家公司融合了阿尔斯通的先进技术与上海电气的制造能力，以追求质量第一、确保及时准点交货、合理价格和优质服务，逐步发展壮大。目前，上海阿尔斯通交通设备有限公司已建成3条车体组装线、3条车体总装线、1个涂装车间、3条静态试验线和1条1.6公里长的动态试车线，具备年生产、调试300辆城市轨道交通车辆的能力；目前，该公司正结合上海轨道交通5号线运营车辆架修项目，加快形成“修造结合、全程服务”的能力。上海阿尔斯通电气有限公司具备了年生产60列城市轨道交通车辆牵引系统的能力。

作为上海轨道交通车辆的主要供应商之一，2000年3月上海阿尔斯通交通设备有限公司签订了莘闵线车辆的首个项目订单；2002年9月上海制造的首列城市轨道交通车辆在该公司宣告诞生，标志着上海轨道交通结束了“有轨无车”的历史。随着能力的提升和市场的拓展，上海阿尔斯通交通设备有限公司生产的车型从4辆编组、19米长及2.6米宽的C型小车发展到8辆编组、23米长及3米宽的A型大车，业务范围从车辆组装调试扩大到车辆部件采购、车体焊接与油漆、组装调试和售后质保，服务领域从车辆制造延伸到车辆架大修。

到2008年底，上海阿尔斯通交通设备有限公司累计承接上海轨道交通1号线、2号线、5号线、6号线、8号线和10号线等6条线路车辆订单共771辆（其中A型车368辆，C型车403辆）；累计交付车辆462辆（其中A型车142辆，C型车320辆），占上海轨道交通车辆市场约27%的份额；项目交车准时率达到百分之百，并创造了国内轨道交通车辆生产史上首列提前交付用户的先例；在满足用户技术规范要求的基础上，各项目整车国产化率均高于70%。该公司已连续四年获得上海市重点工程实事立功竞赛设备赛区优秀企业的殊荣，交车进度、质量和服务情况受到用户的充分肯定，生产经营和投资回报情况获得投资方的一致好评。

2010年，中国北车集团公司与上海电气将携手合作，共同打造上海轨道交通装备制造维修产业基地。中国北车和上海电气将合资经营上海轨道交通设备发展有限公司，优势互补、共赢发展。总投资规模约9亿元，以上海轨道交通设备发展有限公司为平台，建设轨道交通车辆制造基地、出口基地，形成轨道交通车辆的转向架、车体和整车的制造能力；充分发挥中国北车在轨道交通装备制造领域的综合优势，推进上海轨道交通装备造修产业基地建设，并加快形成配套产品制造能力。

转向架是轨道交通车辆的核心部件，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。中国北车与上海电气合作后，上海轨道交通装备产业将加快提升研发、集成、制造和维修能力，尤其是转向架的研发、制造将上新台阶。上海轨道交通设备有限公司闵行基地转向架项目奠基，将于2010年年底试生产，计划于2012年实现年产600台转向架的制造能力，按照1节车厢配备2台转向架计算，每年可为300节车厢配备转向架。这一项目的实施，为实现轨道交通车辆自主国产化打下坚实基础。 三、江苏轨道交通设备业形成完整产业链

截至2009年，江苏省重点发展的轨道交通装备制造业科技创新项目多达17个，多数项目领跑全国，如戚墅堰机车厂的“铁路重大牵引动力装备——大功率客货运内燃机车产业化”、浦镇车辆的“国产化地铁列车整车集成创新设计与制造”、康尼机电的“基于核心原创技术的高端轨道车辆自动门系统”等。目前这17个项目已累计申请专利292件，其中发明专利86件；实现销售收入79.22亿元，利税17.62亿元，创汇1848万美元。

掌握了关键领域的自主知识产权，也就提升了江苏省轨道交通产业的核心竞争力。南车集团戚墅堰机车车辆厂借助省科技成果转化资金的两次支持，开发了不同型号的干线大功率内燃机车、交流传动准高速内燃机车，其中国内最大功率内燃机车——和谐5型机车的国产化率从30%提高为50%以上，是当今技术最先进、高效节能、载重量最大的内燃电力机车，成为中国铁路干线货运的主型内燃机车；南京浦镇车辆有限公司围绕国产化地铁列车整车的集成设计与制造，掌握了国际一流的铝合金车体制造、车辆转向架制造、表面处理、车辆总组装、静调试验、动调试验等六大核心制造技术，自主设计制造了国产化地铁车辆，产品先后进入格鲁吉亚、印度、马来西亚、突尼斯等海外市场，具备了与世界一流轨道客车制造商同台竞争的实力；常州轨道车辆牵引传动工程技术研究中心在研制出具有自主知识产权的中功率牵引传动主变流器及控制系统的基础上，引进庞巴迪大功率高速电力机车牵引系统制造技术，研制出大功率电力机车牵引系统；南京康尼机电基于“门控器”、“门锁闭机构”和“微动塞拉”三大原创核心技术，开发了高端干线铁路和城轨车辆门系统，具备了8000套干线和8000套城轨车辆门系统的生产能力，国内市场占有率达到65%以上。此外，十四所恩瑞特公司的信号系统，南瑞科技的供电与电力保护监控系统，熊猫集团的自动售、检票系统等也填补了我省轨道交通产业相关领域的空白。

目前，江苏省已形成涵盖机车车辆、城轨车辆系统、信号、通信系统、供电与电力保护监控系统、售检票系统、配套设备等较为完整的轨道交通产业链，门系统、城轨牵引与辅助电源系统、车辆内装饰等，均居全国第一。一个巨大的轨道交通装备制造业悄然崛起，成为江苏领跑全国又一优势产业。 省会南京市装备制造业在轨道交通领域的道路越走越宽，正成长为该市打造长三角制造业中心的重要一极。南京在轨道交通设备制造行业未来5年的发展规划中提出的目标是：以增强企业自主创新能力和提高国产化率为目标，着力使车辆和信号的国产化率达到国家规定的70％的要求，形成年产500辆轨道交通车辆的生产能力，实现销售收入38亿元；自动售检票系统的硬件和软件国产化率分别由目前的70％和40％提高到90％和70％以上；信号、控制、售检票、通信等综合年销售收入达到10亿元；形成自主创新的品牌10个以上；争取年出口销售收入达到5亿美元。 四、吉林长春轨道交通装备产业园

从2007年长春市委、市政府提出做大做强轨道交通装备产业，到2009年轨道交通装备制造产业园粗具规模，2012年底整车产值预计达到200亿元。两年的时间里，轨道交通装备业已经成为长春最具发展潜力产业。

中国北车长春轨道客车股份有限公司（简称北车长客）是中国规模最大、实力最强的铁路客车和城轨客车研发、制造和出口基地。目前为北车长客配套的国内外企业共有六百多家，由于配套企业所在区域较为分散，一定程度影响了轨道交通装备制造业的发展。2007年11月，长春市绿园区政府和北车长客共同组建了长春轨道交通装备制造产业园区，把为北车长客提供配套服务的项目以及轨道客车售后维修服务集中到区内，形成一个具备整合吉林省乃至全国轨道交通设备制造业资源的发展平台，提高轨道装备产业集群化。从2008年起，产业园将利用3年左右时间，实现长春轨道交通装备制造业产值300亿元左

右。其中北车长客实现产值200亿左右；入园企业100户，实现产值100亿左右，形成轨道交通装备制造业配套集中区。

第十章 2009年轨道交通行业企业发展情况分析 第一节 企业总体指标分析 一、总资产排名

我国城市轨道交通行业上市公司总资产排名前三位的企业分别是中国中铁、中国铁建、中国南车。 2009年城市轨道交通行业上市公司总资产排名 企业缩写 中国中铁 中国铁建 中国南车 中铁二局 上海建工 隧道股份 北京城建 浦东建设 湘电股份 腾达建设 申通地铁 总资产 5498935.7 2577327.9 2326045.5 1784105.1 1505827.4 1144382.7 682264.3 298845 129567.6 相对标准分 100 90.8 17.6 8.3 7.5 5.7 4.8 3.7 2.2 1 0.4 排名 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 数据来源：中国证监会

二、收入排名

我国城市轨道交通行业上市公司收入排名前三位的企业分别是中国铁建、中国中铁、中国南车。 2009年城市轨道交通行业上市公司主营收入排名 企业缩写 中国铁建 中国中铁 中国南车

营业收入 4639266.8 相对标准分 100 97.3 13 排名 1 2 3

中铁二局 上海建工 隧道股份 浦东建设 湘电股份 北京城建 腾达建设 4061908.9 4018787 1508337.3 1144382.7 511705.6 343810.3 193492.2 11.4 11.3 4.2 3.2 1.4 1 0.5 4 5 6 7 8 9 10 数据来源：中国证监会

三、利润排名

我国城市轨道交通行业上市公司利润排名前三位的企业分别是中国中铁、中国铁建、中国南车。 2009年城市轨道交通行业上市公司净利润排名 企业缩写 中国中铁 中国铁建 中国南车 北京城建 中铁二局 隧道股份 上海建工 浦东建设 湘电股份 申通地铁 688695 659907.2 167815.3 84997.2 68400.2 36071.4 35941.3 15942 13219.6 10233.83 数据来源：中国证监会

第二节 中国中铁发展情况分析 一、企业简介

中国中铁股份有限公司是由中国铁路工程总公司以整体重组、独家发起方式设立的股份有限公司。其前身是成立于1950年的铁道部工程总局和设计总局。公司是集基建建设、勘察设计与咨询服务、工程设备和零部件制造、房地产开发和其它业务于一体的多功能、特大型企业集团，成立于2007年9月12日，注册资本128亿元人民币。

中国中铁股份有限公司辖有全资公司28个，控股公司15个，分公司4个，参股公司3个，共46家二级子公司。2005年及2006年分别位列全球第四及第三大建筑工程承包商。在2007年公布的世界企业500强名单中位列第342名，在同年公布的世界最具影响力的500强品牌中排名第417位，在中国企业500强中排名第13位。 二、股权关系结构

中国中铁股份有限公司前十名股东持股情况

净利润 100 95.8 24.4 12.3 9.9 5.2 5.2 2.3 1.9 1.5 相对标准分 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 排名

股东名称 中国铁路工程总公司 HKSCCNomineesLimited 持股数(万股) 持股比例 1195001 414534.91 46750 15306.41 8903.31 5721.4 4883.66 3499.98 3336.91 3255.82 0.561 0.1946 0.022 0.0072 0.0042 0.0027 0.0023 0.0016 0.0016 0.0015 股份性质 流通受限股份 境外可流通股 流通受限股份 流通A股 流通A股 流通A股 流通A股 流通A股 流通A股 流通A股 增减变化 -0.0376 - - -0.1041 - -0.0125 - - - -0.7099 全国社会保障基金理事会转持三户 中国工商银行-诺安股票证券投资基金 中国工商银行-南方绩优成长股票型证券投资基金 中国工商银行-南方隆元产业主题股票型证券投资基金 中国工商银行-上证50交易型开放式指数证券投资基金 中国工商银行-广发策略优选混合型证券投资基金 中国银行-嘉实沪深300指数证券投资基金 中国人寿保险股份有限公司-分红-个人分红-005L-FH002沪 数据来源：中国证监会

三、经营状况分析

2009年度，中国中铁新签合同额首次突破6，000亿元，达到6，018亿元，同比增长40.5%；营业收入首次突破3，000亿元，达到3，459.74亿元，同比增长47.7%，双双再创历史新高。 中国中铁股份有限公司2009主要财务状况

项目 2009年度 2008年度 本年比本年比上年增上年增减（%） 减（%） 47.73 347.16 517.56 347.16 517.56 23.68 8.5 1.84E+08 4423923 3228269 4423923 3228269 2.17E+08 营业收入 利润总额 归属于上市中国中铁股东的净利润 利润总额 归属于上市中国中铁股东的净利润 总资产 归属于母中国中铁所有者权益

8644533 6886950 8644533 6886950 1933200 1115187 1933200 1115187

基本每股收益 稀释每股收益 扣除非经常性损益后的基本每股收益 加权平均净资产收益率（%） 扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率（%） 每股经营活动产生的现金流量净额 归属于上市中国中铁股东的每股净资产 数据来源：中国证监会

四、中国中铁主营业务及其经营状况 （一）中国中铁主营业务情况

0.32 0.05 540 0.24 不适用 0.25 11.53 8.77 不适用 0.21 1.98 8.09 不适用 19.05 9.55 0.68 不适用 0.07 24.63 6.33 0.89 2.86 0.04 2.64 2125 8.33 小于0.01 2.63 中国中铁的主营业务为基建建设、勘察设计与咨询服务、工程设备和零部件制造、房地产开发以及其他业务。2009年度，中国中铁实现主营业务收入为3，440.47亿元，同比增长48.34%；新签合同额为6，018亿元，同比增长幅度高达40.5%。截至2009年12月31日，中国中铁未完成合同额为6，795亿元，比2008年12月31日增长61.5%。 1.基建建设

2009年，中国中铁参与了多项国家重点基建项目的建设，包括铁路、公路和市政工程建设项目等，基建建设业务板块继续保持了良好的增长势头。2009年，中国中铁基建建设业务营业收入3，092.79亿元，同比增长48.5%；新签合同额5，420亿元，同比增长41.3%。截至2009年12月31日，中国中铁基建建设业务的未完成合同额为6，425亿元，比2008年12月31日增长60.9%。 ①铁路建设

2009年，中国中铁共完成铁路建设新签合同额3，109亿元，完成铁路正线铺轨（新线、复线）9，327公里，完成电气化铁路接触网10，844正线公里，进一步巩固了在铁路建设市场上的主导地位。2009年中国中铁作为主要承包商参与承建的武广高铁、石太客专、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、大丽铁路、京九铁路电气化改造等项目相继建成通车，北京动车段、青藏铁路那曲物流中心竣工运营，京沪高铁南京大胜关长江大桥主跨钢梁胜利合龙。2009年中国中铁作为主要承包商参与承建了杭甬客专、合蚌客专、西宝客专、南广铁路、兰新二线等一批新开工铁路项目。 ②公路建设

2009年，中国中铁在公路建设方面取得良好业绩，新签合同额达867亿元，较上年增长397.1亿元，增幅达到84.5%，公路市场份额约占全国的13.3%。全年共完成公路建设1155公里，其中包括834公里的高速公路。2009年中国中铁完成的公路建设项目有上海A15高速公路、福建泉州至三明高速公路、云南蒙自至河口新街高速公路、大广高速公路北京至承德三期工程、连霍高速公路宝鸡至天水段、陕西榆神高速公路等。

③市政工程和其他建设

中国中铁在2009年继续加大市政工程建设项目开发力度，并取得良好经济效益。随着中国城市化进程的加速，城市轨道交通市场也在不断发展。2009年，中国中铁共完成市政工程和其他建设新签合同额1，

444亿元，其中城市轨道交通项目占全国市场份额的51%。2009年，中国中铁共参与建设城市轻轨、地铁线路土建工程285公里，铺轨工程105公里，包括我国内地第一座海底隧道——厦门翔安隧道、上海地铁11号线、深圳地铁5号线、广州市轨道交通等多个市政工程和其他项目。 2.勘察设计与咨询服务业务。

凭借着在勘察设计与咨询服务领域丰富的经验及行业领先的技术实力，中国中铁在2009年承接了多项勘察设计与咨询服务业务，巩固了中国中铁在该领域的行业龙头地位。其中中铁二院连续6年入选“中国工程设计企业60强”，2009年位居第5名，比上年提升了1位。2009年，中国中铁勘察设计与咨询服务业务营业收入67.98亿元，同比增长46.14%；新签合同额为86亿元，同比增加125.7%。截至2009年12月31日，中国中铁勘察设计与咨询服务业务的未完成合同额为99.61亿元，较2008年12月31日增长45.6%。2009年中国中铁主要参与完成的工程设计与咨询服务项目包括：京沪、夏深、大瑞、渝利等高速铁路、客运专线、复杂山区铁路项目；北京、广州、深圳、郑州等城市轨道交通项目；南京大胜关长江大桥、武汉天兴洲公铁两用长江大桥、澜沧江大桥、琼州海峡跨海工程等重大桥梁工程项目；青岛胶州湾海底隧道等越海越江隧道工程项目，珠海市高栏高速工程等，委内瑞拉铁路、刚果(金)公路等国际工程项目。

3.工程设备和零部件制造业务

2009年，中国中铁工程设备和零部件制造业务营业收入76.18亿元，同比增长22.97%；新签合同额为123亿元，同比增加45.2%；截至2009年12月31日，中国中铁工程设备和零部件制造业务的未完成合同额为68.1亿元，较2008年12月31日增加23%。继2008年中国中铁自主研发并具有知识产权的国内首台复合式土压平衡盾构机成功下线后，该设备于2009年顺利实现批量生产。同时，中国中铁研制的具有国际先进水平的客运专线道岔、高速道岔，已经应用在武广、郑西等客运专线上。除此之外，中国中铁相继完成了鄂东长江大桥、郑州黄河大桥、济南黄河大桥、塞尔维亚Sava桥等大型桥梁钢结构25万吨，在道岔和桥梁钢结构领域继续处于主导地位。 4.房地产开发业务

11中国中铁设立全资子中国中铁中铁置业集团有限中国中铁，负责中国中铁房地产开发业务的发展和规划，并协调多家子中国中铁的房地产开发业务，北京翰庭、深圳诺德国际居住区、西安缤纷南郡等房地产项目，均取得较好开发业绩。2009年，中国中铁房地产开发业务营业收入54.58亿元，同比增长38.73%；截至2009年12月31日，中国中铁处于开发阶段的项目占地面积1251万平方米，总建筑开发面积1824万平方米，较2008年有显着增加。 5.其他业务

凭借现有业务所建立的平台，中国中铁还积极从事铁路与公路的BOT等投资经营项目、矿产资源开发、物资贸易和其他多种业务。2009年中国中铁对建成并投入运营的六条高速公路BOT项目逐步实施了统一运营管理，及时完成了整章建制工作，积极诱导交通流量，运营收费收入稳步提高，全年实现运营收费收入4.06亿元。资源开发方面，发挥中国中铁的传统产业优势，采取矿产资源与基础设施建设联动模式，进一步推进现有矿山的建设开发业务。 （二）主营业务按行业或产品的经营业绩分析

2009年度中国中铁主营业务按行业或产品的的经营业绩以及其与上年度的比较情况如下表所示： 中国中铁股份有限公司2009主营业务运营情况

主营业务 主营业务收入（千元） 48.5 46.14 增长率（%） 主营业增长率务成本（%） （千元） 49.93 57.21 8.11 27.64 主营业务毛利率（%） 33.97 23.39 基建建设 勘察设计与咨

6797860 4919264

询服务 工程设备和零部件制造 房地产开发 其他 合计 5458284 38.73 67.76 48.34 4021934 51.22 71.24 50.24 26.32 9.31 9.02 12.68 40.07 31.55 7617799 22.97 6342605 24.5 16.74 15.87 数据来源：中国证监会

五．企业策略和战略分析

（一）中国中铁所处行业的发展趋势和竞争格局

当前，国家继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，基础设施建设正处于高潮期，铁路、城市轨道交通、公路、市政等市场保持高位运行状态，国家以前所未有的力度支持中国企业“走出去”。2010年，是我国全面完成“十一五”计划的最后一年，也是中国中铁抓住机遇谋发展、做强主业增实力的关键一年。从国内国际形势看，积极变化和不利影响同时显现，短期矛盾和长期问题相互交织，国内因素和国际因素相互影响，企业发展仍然面临着机遇与挑战并存的复杂局面。

国内市场方面，中国正在加快转变经济发展方式，调整优化国内经济结构，国家对加快铁路发展的支持力度前所未有。根据《中长期铁路规划网》的规划目标和目前的发展速度，后几年仍是铁路基础建设的黄金机遇期。据国家有关部门披露的数据，2010年铁路基建投资计划将达7000亿元，未来3年年均铁路基建投资都将在7000亿元以上；2010年，全国公路市场的投资规模将达12，331亿元，比2009年增长14.1%；城轨市场的投资规模为1，585亿元，比2009年增长58.5%。随着国家社会保障体系的不断完善和产业结构的调整，国民收入分配结构进一步合理、居民消费能力进一步提高，房地产行业作为重要的经济调节杠杆和消费品将成为经济调整的重要工具，经济改革将向有利于房地产行业健康发展的方向逐步推进。2010年，房地产行业更加注重品牌化、集团化、合作化，质量、品牌、技术和资本竞争将成为企业竞争的基础。是铁路基础建设的黄金机遇期。据国家有关部门披露的数据，2010年铁路基建投资计划将达7000亿元，未来3年年均铁路基建投资都将在7000亿元以上；2010年，全国公路市场的投资规模将达12，331亿元，比2009年增长14.1%；城轨市场的投资规模为1，585亿元，比2009年增长58.5%。

随着国家社会保障体系的不断完善和产业结构的调整，国民收入分配结构进一步合理、居民消费能力进一步提高，房地产行业作为重要的经济调节杠杆和消费品将成为经济调整的重要工具，经济改革将向有利于房地产行业健康发展的方向逐步推进。2010年，房地产行业更加注重品牌化、集团化、合作化，质量、品牌、技术和资本竞争将成为企业竞争的基础。

国际市场方面，目前金融危机的影响还未全面消除，国际承包工程市场的萎缩局面没有得到较大改变，境外工程中标和施工难度逐步加大，中国中铁的国际业务市场开发和国际业务战略目标的落实受到一定的制约。但随着国际经济形势的逐步好转，世界各国尤其是一些发展中国家的经济环境趋于稳定，加之中国政府及金融机构对中国企业在对外承包行业的大力支持，中国中铁在国际建筑行业的对外承包市场上受到影响有限。2010年，中国中铁将继续坚定国际化经营战略，大力发挥中国中铁的整体优势与协同效应，利用中国中铁在铁路基建建设领域的丰厚经验，积极参与海外市场的铁路工程、民用公建工程等政府间合作项目的投资建设运作。中国中铁将继续加强汇兑、法律、税收等风险控制，继续加大非洲和东南亚市场的开发力度，继续巩固和拓展中东及港澳地区的海外市场。

（二）中国中铁发展机遇和挑战

中国中铁面临良好的发展机遇。国家继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，基础设施建设正处于高潮期，铁路、公路、市政、城市轨道交通等市场保持高位运行状态国家以前所未有的力度支持中国企业“走出去”，都为中国中铁提供了良好的外部条件。中国中铁发展面临的主要挑战：一是现实资源与经营快速扩张不相适应。随着企业规模的迅速扩大，经营领域的不断拓展，使企业资源与经营规模扩张的矛盾有所加剧，企业在资金、设备，特别是项目管理、施工技术，以及新兴领域专业人才资源不足，经营管理面临着一定的压力；二是建筑业周期的客观必然。随着国内经济的全面回升，国家这种以加大基础设施投入刺激经济增长的方式不可能长期保持，宏观经济调整的可能性逐步加大，基建建设“低谷”风险正逐步聚集。 （三）中国中铁发展战略

中国中铁的整体发展战略为：加强在我国发展迅速的基建建设市场的领先地位并扩大市场份额；凭借先进的技术能力和设备继续从事大规模、高利润的复杂项目和经营高利润产品；凭借在基建建设行业的实力，拓展基建投资及矿产资源开发业务；继续有选择地发掘新的海外发展机会；削减经营成本，提高经营效率。 业务发展战略：

1．基建建设业务：巩固和扩大传统建筑业，进一步做强做大；注重发挥专业、人才、技术和设备优势，力求承揽一批科技含量高、社会影响力大、对市场营销有开拓意义的国内外重大项目，努力形成相对稳定的、具有主导性的区域市场和专业市场，不断扩大和提升基建建设业务板块的发展空间。

2．勘察设计与咨询服务业务：以铁路勘察设计为基础，发挥既有优势，巩固铁路市场，向其他领域拓展；以工程咨询为龙头，向工程总承包和工程项目管理发展，构建“大咨询”理念；加快与国际知名设计企业建立战略联盟，引进世界先进设计技术和手段，努力建设一批设计理论和设计技术达到国际一流水准的大型综合性设计企业；实施走出去战略，为中国中铁国际化战略提供技术支持和保障。

3．工程设备和零部件制造业务：抓住机遇，统筹规划，精心组织，规范运行机制，积极整合和优化工业资源配置，加快工业产品经营布局和结构调整，实现工业企业之间的产品互补性和区域互补性，达到工业系统市场竞争力的整体提升，打造国内领先，具有国际竞争力和自主创新能力强的产、科、研一体化的工业企业集团。

4．房地产开发业务：以风险控制为前提，以综合效益为中心，以品牌建设为统领，以资本运作为纽带，强调分层开发，分级管理，调动中铁置业和其他成员企业的积极性，努力实现资源市场化、业务专业化、运作规范化、产品标准化。

5．其他业务：充分发挥品牌、技术、管理和资金优势，积极进军矿产资源开发领域，打造“中铁资源”品牌，有效开拓市场，实现矿产资源开发领域的快速拓展，并为长远、持续和健康发展奠定基础。同时，积极发展物资贸易、BT/BOT等投资经营项目及其他多种业务。 （四）中国中铁发展的风险

中国中铁面临的业务风险，包括日常业务过程中的市场风险、经营风险、管理风险、政策风险、财务风险、投资风险、利率风险、汇率风险。

1．市场风险：国家和地区经济增长水平以及相关行业增长的整体水平会对市场整体造成影响。另外，日益剧烈的市场竞争和原材料价格的波动可能会对中国中铁业务造成不利影响。

2．经营风险：基建业务中，工程承包项目中标价格受市场竞争影响较大，同时，对成本和委聘劳务分包商的准确控制也存在一定的经营风险。

3．管理风险：中国中铁无法对非全资子中国中铁的所有行动进行全面控制，存在一定的管理风险。

4．政策风险:由于中国外汇管理制度、税收优惠政策、房地产行业政策等变化带来的不利影响等。 5．财务风险：客户延迟付款可能影响中国中铁的营运资金和现金流量；未获得足够的融资可能会对中国中铁的拓展计划和发展前景产生影响。

6．投资风险：投资风险主要包括由于垫付项目的有关款项、政策变动造成非政府投资机构对基建项目的投资减少、在较长期间内动用大量营运资金等。

7．利率风险：中国中铁承受的利率变动风险主要来自于外部债务市场融资。从目前中国中铁融资规模分析，利率政策的变动在一定程度上将对中国中铁财务费用产生影响。目前中国中铁并未对利率风险采取对冲措施，但中国中铁管理层随时监控利率风险变化，若有需要，将在严格执行国家政策和符合监管要求的情况下采取有效措施应对重大利率变动风险。

8．汇率风险：中国中铁的功能货币为人民币，在中国中铁主要业务以人民币计价的基础上，汇率风险对中国中铁影响有限。目前汇率风险对中国中铁的影响主要体现：一是受国家外汇管理政策的限制，2007年底中国中铁H股公开发行募集资金不能自由兑换为人民币，汇率波动于2008年产生较大影响，虽然经有关部门批准已调回境内结汇使用100亿港币，但报告期末仍有折合人民币55.62亿元以外币形式存放，仍受汇率波动的影响；二是随着中国中铁发展战略的深入实施，中国中铁海外业务规模不断扩大，预计未来3年中国中铁海外业务形成的入和利润贡献持续增长，国际资本或金融市场的发展变化所导致的汇率波动也会对中国中铁财务成果造成影响。 第三节 中国铁建发展情况分析 一、公司简介

中国铁建股份有限公司前身是铁道兵的中国铁建股份有限公司（中文简称中国铁建，英文简称CRCC），由中国铁道建筑总公司独家发起设立，于2007年11月5日在北京成立，为国务院国有资产监督管理委员会管理的特大型建筑企业。2008年3月10日、13日分别在上海和香港上市（A股代码601186、H股代码1186），公司注册资本80亿元。

中国铁建是中国乃至全球最具实力、最具规模的特大型综合建设集团之一，2009年《财富》“世界500强企业”排名第252位，“全球225家最大承包商”排名第4位，“中国企业500强”排名第14位，是中国最大的工程承包商，也是中国最大的海外工程承包商。2008年底，企业总资产2201亿元。净资产483亿元，全年新签合同总额为4231亿元，其中海外新签合同额422亿元，营业收入2261亿元，实现利润总额46亿元，缴纳各类税费87亿元。

公司业务涵盖工程承包、勘察设计咨询、工业制造、房地产开发、物流与物资贸易及资本运营，已经从以施工承包为主发展成为具有科研、规划、勘察、设计、施工、监理、维护、运营和投融资的完善的行业产业链，具备了为业主提供一站式综合服务的能力。并在高原铁路、高速铁路、高速公路、桥梁、隧道和城市轨道交通工程设计及建设领域确立了行业领导地位。自上世纪八十年代以来，在工程承包、勘察设计咨询等领域获得了327项国家级奖项。其中，国家科技进步奖55项．国家勘察设计“四优”奖60项。詹天佑土木工程大奖36项。国家优质工程奖111项、中国建筑工程鲁班奖65项。

公司经营范围遍及除台湾以外的全国31个省（市）、自治区、香港、澳门特别行政区以及世界60多个国家和地区。公司专业团队强大。拥有1名工程院院士、5名国家勘察设计大师和191名享受国务院特殊津贴的专家。 二、股权关系结构

中国铁建股份有限公司前十名股东持股情况

南车集团 HKSCCNOMlNEESLIMITED 国有法人 境外法人 54.25 17.04 6.423E+09 2.017E+09 295，714，286 677900 6.42E+09 无 未知 全国社会保障基金理事— 2.5 2.96E+08 2.96E+08 未知

会转持二户 铁工经贸 国有法人 中国建设银行—长城品睥优选股票型证券投资基金 中国工商银行一南方绩优成长股票型证券投资基金 中国建设银行一泰达荷银市值优选股票型证券投资基金 东海证券有限责任公司 中国工商银行—南方隆元产业主题股票型证券投资基金 华润深国投信托有限公司—重阳3期证券投资集合资金信托计划 数据来源：中国证监会

0.82 0 4285714 其他 0.55 未知 其他 0.53 114，163，871 未知 其他 0.4 未知 其他 其他 0.37 0.33 未知 未知 其他 0.33 未知 三、经营状况分析 （一）总体经营状况

2009年，是新世纪以来中国经济发展最为困难的一年。为应对金融危机给中国经济带来的负面影响，党中央、国务院实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，出台一揽子扩大内需、促进经济增长的措

施，其中重要的一项就是加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。这一年，从中央到地方，两个层面、多个领域的基建市场迅速发展。作为中国最具规模的特大型综合建设集团之一，中国铁建围绕“铁路、路外、海外”三个市场，加大开发和协调力度，适时调整经营思路和目标，推行精益化管理，走质量效益型道路，改善项目结构，提高经营质量，使生产经营保持健康持续发展。中国铁建实现了工程承包业务的大幅增长，成功中标沪杭客专、杭甬客专、宁杭客专、宁安城际、成绵乐客专、兰新铁路第二双线、南广铁路、兰渝铁路等多个大型项目，而且在整体业务规模迅速扩张的同时加快产业升级与结构调整，在勘察设计咨询、工业制造、房地产、物流与物资贸易等多个板块都有所增强。 （二）主要财务分析

2009年中国铁建新签合同总额为6，013.271亿元，较2008年增长42.1%，其中，新签海外合同额597.155亿元，占新签合同总额的9.9%。截至2009年末，中国铁建未完工合同额合计达7，057.443亿元，较2008年增长49.8%。

2009年，在国家大规模加快基础设施建设，扩大内需大背景下，中国铁建营业收入再创历史新高，全年实现营业收入3，555.208亿元，比上年同期增长57.21%，其中，工程承包板块实现营业收入3，248.373亿元，比上年同期增长56.68%；全年实现净利润67.317亿元，同比增长81.63%。

2009年底与2008年底相比，中国铁建总资产由2，201.015亿元增加到2，829.903亿元，净资产由483.013亿元增加到540.792亿元；销售费用、管理费用、财务费用三项合计147.909亿元，占营业收入的比重较去年同期降低了0.54个百分点；第四季度平均毛利率9.47%，较前三季度提高了0.25个百分点。

中国铁建股份有限公司2009年度主要财务指标

项目 2009年度 2008年度 本年比上年增减(%) 29.7 24.39 21.23 21.26 2007年度 营业收入(千元) 利润总额(千元) 归属于上市公司股东的净利润(千元) 归属于上市公司股东的扣除非经常性懒益的净利润(千元) 经营活动产生的现金流量净额(千元) 基本每股收益(元) 稀释每股收益(元) 扣除非经常性损益后的基本每股收益(元) 全面摊薄净资产收益率(%) 2401337 1678153 1470502 1930532 1384240 1212687 1193953 807351 513531 4405291 0.14 0.14 0.12 9.66 1338702 0.16 0.16 0.14 8.62 229.07 –12.50 –12.50 –14.29 12.06 1443173 0.12 0.12 0.07 18.58

加权平均净资产收益率(%) 扣除非经常性损益后全面摊薄净资产收益率(%) 扣除非经常性损益后加权平均净资产收益率(%) 每股经营活动产生的现金流量净额(元) 资产总额(千元) 归属于上市公司股东权益(千元) 归属于上市公司股东的每股净资产(元) 数据来源：中国证监会

三、公司主营业务及其经营状况 （一）工程承包业务

10.05 8.47 15.41 7.55 –34.78 12.19 21.79 11.82 8.81 13.5 –34.74 13.86 0.37 1.47 0.11 1.36 236.36 20.89 8.15 8.09 0.21 4345962 0.62 工程承包业务是中国铁建核心及传统业务领域，业务种类覆盖铁路、公路、房屋建筑、市政公用、城市轨道、水利电力、桥梁、隧道、机场建设等多个领域。中国铁建在中国31个省市、自治区以及香港和澳门提供服务，并在非洲、亚洲、中东和欧洲等海外国家及地区参与基础设施建设工程项目。报告期内，工程承包业务营业收入与毛利分别较上一年度增长56.68%和42.12%。

2009年，中国铁建铁路市场的营业收入占本公司工程承包业务收入的58.36%，占工程承包业务收入的比重较2008年增加了7.42个百分点，铁路市场营业收入的增长是中国铁建营业收入整体增长的主要因素。 （二）勘察设计咨询业务

勘察设计咨询业务是中国铁建另一项重要的收入来源，业务覆盖范围包括提供铁路、公路、城市轨道交通、水利及电力设施、机场、码头、工业与民用建筑和市政工程等土木工程和交通基础建设的勘察设计及咨询服务。报告期内，中国铁建勘察设计咨询业务营业收入达76.380亿元，增长61.50%，毛利较2008年增长60.69%。

2009年，中国铁建工业制造业务营业收入增幅较大，其主要原因如下：铁路投资极大地带动了市场对大型养路设备的需求，大型养路机械设备的设计、研发、生产和维修保养业务大幅增长，完善了中铁轨道的产品配套，形成了轨道系列产品形成了完整的产业链，增强了中国铁建的综合发展能力。2009年国内原材料价格上涨较快、进口件价格上升及产品销售单价由铁道部参考国际市场价制定，每年浮动较小所致工业制造业务毛利率较上年度下降0.55个百分点。 （三）其他业务

中国铁建其他业务板块主要包括房地产开发、物流与物资贸易等业务。2009年房地产业务实现的营业收入较2008年增长141.11%。未扣除分部间交易之前，房地产业务的毛利率为32.43%，与2008年相比减少1.51个百分点。中国铁建主要从事建筑材料相关的物流与物资贸易业务。随着国内基建规模的扩大，公司物流和物资贸易业务实现大幅增长，利润贡献逐年上升。2009年中国铁建物流和物资贸易业务实现的营业收入较2008年增长62.66%。未扣除分部间交易之前，2009年物流与物资贸易业务的毛利率为7.07%，较2008年减少0.09个百分点。 四、中国中铁的发展趋势和历史机遇

2009年中国成功抵御国际金融危机影响，有效遏止了经济增长明显下滑态势，率先实现经济形势总体回升向好。2010年国家将继续保持宏观经济政策的连续性和稳定性，继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，经济发展环境总体好于2009年。从国内外经济发展以及基建市场发展的形势看，既有很多有利条件，也面临着诸多考验和挑战。但总体来说，机遇大于挑战。铁路行业。目前，中国铁路发展仍处于难得的黄金机遇期，作为发展中国家，中国地区经济发展的差异和工业化、城镇化的加快发展，决定了中国对铁路运输的刚性需求，铁路建设具有巨大的发展空间。2010年，铁道部安排固定资产投资8，235亿元，其中基本建设投资7，000亿元。安排新开工项目70个，加快推进10个重大项目的前期工作，确保年内开工建设。这为中国铁建继续深度开发市场、开拓新兴市场、推进经营创新、转变项目管理模式、提高精益化管理提供了有力支撑，并为中国铁建实施战略转型、加快产业结构调整升级奠定了良好的基础。 1.公路行业

2010年交通运输行业将积极落实扩大内需、促进经济发展一揽子计划及相关政策措施，加强国家公路运输枢纽建设，公路将仍然保持较大的建设规模。 2.城市轨道交通行业

目前，全国已有25个城市获得轨道交通建设的正式批复，到2015年前后，中国将建设87条轨道交通线路，总里程达2，495公里，总投资近万亿元。城市轨道交通工程建设在2010年将继续保持快速发展，年内全国将新开工城市轨道交通工程500公里以上，预计建安合同额达1，600亿元左右。工业制造行业。根据中国铁路建设规划，未来几年，中国的铁路营业里程，特别是客运专线的营业里程将持续增加，电气化率也将大幅提高。铁路建设投资的持续性和长期性，将极大带动市场对铁路施工装备、铁路轨道产品的需求，并对铁路大型养路机械的制造、修理、铁路线路养护和大修形成长期和巨大的市场需求，从而为中国铁建工业制造板块提供良好的发展机遇。 3.物流行业

铁路产业面临着前所未有的发展机遇，对钢材、水泥等工程物资的供应具有长期而庞大的刚性需求，对包括招标代理、仓储、运输、深加工等各环节的物流系统服务需求巨大。本中国铁建所属中铁物资集团有限中国铁建是全球最大的铁路工程物流服务商、全国第二大铁路物资供应商以及国内最大的城市轨道钢轨供应商，铁路和城市轨道行业的大发展将为中国铁建的物流业务带来广阔的发展前景。 4.海外市场

一方面，过去的一年里，各国政府纷纷出台巨额经济刺激计划，取得了一定成效，能源价格回升使非洲和中东等石油国家的经济日益向好。随全球经济整体回暖，海外建筑市场需求将逐渐恢复增长。另一方面，中国铁路的设计、施工技术不断成熟、完善，特别是在高速铁路方面，取得显着成就，在国际上产生了重大影响。铁路运输对提高生产力、降低成本、促进可持续发展所发挥的作用也逐渐为世界其他国家所认同和接受，许多国家希望与中国加强铁路技术的交流与合作。中国铁路“走出去”战略迈出重大步伐，即将形成全方位对外交流合作的良好态势。中国铁建面临的海外经营环境将大有改善。 五、中国铁建面临的挑战和风险 （一）行业风险

从宏观上来看，中国铁建面临的主要风险是在较大程度上依赖于中国政府在交通及其他基础设施方面的投资。政府对中国总体经济状况的判断和对经济发展趋势的预期、现有基础设施的使用状况和对未来扩张需求的预期，可能导致政府对基础设施建设的公共预算、特别是对铁路、公路等交通基础设施投资规模的改变，以及政府部门基础设施建设项目的发包量的变化，从而可能对中国铁建承揽的业务量产生不利影响。 （二）竞争风险

随着中国铁路建设市场化程度的提高，铁路市场竞争日趋激烈，将给中国铁建的市场占有率带来一定的挑战。

（三）经营风险

一是中国铁建在承接政府机构投资的项目时议价能力相对有限；二是履行业务合同过程中产生的实际风险与成本可能会超过原本预期；三是客户提供的工程预付款、进度款、结算款的进度，将在相当程度上影响中国铁建资金的周转状况。 （四）汇率波动风险

随中国铁建海外业务的增长，中国铁建外币存量和外币收支亦不断增加，中国铁建仍然面临一定的汇兑风险。

第四节 申通地铁发展情况分析 一、公司简介

公司前身为上海凌桥自来水股份有限公司，成立于1992年6月12日，同月向社会公开发行股票，1994年2月24日在上海证券交易所公开上市交易。2001年，在市政府及有关部门的关心、指导和帮助下，根据上海市政府有关会议精神，为促进上海轨道交通投资经营的发展，上海申通集团有限公司（现改名为上海申通地铁集团有限公司，简称申通集团）入主上海凌桥自来水股份有限公司（简称凌桥股份）。经2001年6月29日股东大会表决通过，公司更名上海申通地铁股份有限公司（简称申通地铁）。主要从事地铁经营及相关综合开发、轨道交通投资、附设分支机构等，成为国内第一家从事轨道交通投资经营的上市公司。

公司目前拥有上海地铁一号线28列电动客车、售检票系统等资产的所有权和自2001年始10年的经营权，并受申通集团委托，管理一号线的其他非上市资产。目前，上海投入运营（包括试运营）的城市轨道线路共八条，一号线是其中投入运营最早、经济效益最好的一条黄金线路，2008年上半年日均客流量为87.87万人次。随着上海轨道交通网络化的逐步形成，客流量会继续维持高位。 二、经营状况分析 （一）总体经营状况

2009年公司实现营业收入8.4亿元，同比下降4.72%，实现净利润1.02亿元，同比增长29.42%，实现每股收益0.21元，同比增长23.53%，与我们的预测有一定差距。公司全年净利润增长的原因在于公司年底意外获得了一笔价值7647万元的财政补贴收入。撇开财政补贴收入不算，第四季度主营业务每股实际亏损0.03元。 （二）主要财务指标

申通地铁2009年度主要财务数据指标

2009年 2008年 本期比上年同期增减(%) -4.72 29.49 29.42 2007年 营业收入 利润总额 归属于上市公司股东的净利润 归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润 经营活动产生的现金流量净

8.82E+08 29.27 1.87E+08 2.13

额 总资产 所有者权益（或股东权益） 基本每股收益（元／股） 稀释每股收益（元／股） 扣除非经常性损益后的基本每股收益（元／股） 加权平均净资产收益率（%） 10.19 8.16 增加2.03个百分点 扣除非经常性损益后的加权平均净资产收益率（%） 每股经营活动产生的现金流量净额（元／股） 归属于上市公司股东的每股净资产（元／股） 数据来源：中国证监会

主营业务收入减少的主要原因是因网络化运营后换乘客流比例越来越高和轨道交通票价优惠政策的实施，09年的平均票价(2.52元)比08年的平均票价(2.66元)下降了0.14元，因此减少票务收入5130万元。09年公司部分车辆已完成“6改8”后上线运营，增加了运能，09年增加客流量386万人次，增加票务收入970万元，09年实际减少票务收入4160万元。

主营业务成本增加的主要原因是大修理费用增加，2009年开始公司有72节车辆按规程进入大修阶段，因此，09年大修费用比去年增加了2980万元。

营业外收入增加的主要原因是收到政府补贴7646.92万元。根据市政府提出的要求，老人免费乘车和地铁公交联乘优惠，在利民惠民的同时公司也承担了票务收入下降的实际状况。这部分优惠额度从09年起由政府陆续补贴，09年共收到政府补贴7646.92万元，其中：07年10月-12月为440.37万元，08年1月-12月为3113.93万元，09年1月-11月为4092.61万元。净利润增加的主要原因是营业外收入大幅增加。经营活动产生的现金流量净额增加的主要原因是收到补贴收入。股东权益增加的主要原因是09年净

0.21 0.21 0.21 1.29E+09 9.77E+08 0.17 0.17 0.17 0.18 5.73 23.53 23.53 23.53 0.26 0.26 0.26 13.45 10.19 8.1 增加2.09个百分点 12.95 0.399 0.391 2.05 0.328 2.16 2.05 5.37 1.99

利润增加。短期借款增加的原因是：去年向银行申请的承兑汇票到期后转换为短期借款。财务费用减少的原因是：银行贷款下降。 三．主要业务经营情况

2009年地铁一号线各项技术经济指标完成情况良好。列车正点率为99.10%，运营图兑现率为99.31%，运营里程达414.27万列公里，实际开行列车数21.74万列次，继续保持了较高的运营质量。2009年，主营业务收入实现84053.64万元，比上年同期下降了4.72%。2009年日均票务收入为230.28万元，比上年同期减少9.97万元。平均票价为2.52元，与上年相比年平均票价下降了0.14元。

2009年全年客流量3.342亿人次，比上年度增长1.2%，日均客运量为91.56万人次，其中：本线客运量为20505.5万人次，日均为56.2万人次，比上年同期日均减少0.91万人次，由其他线路换乘入量为12912.42万人次，日均为35.4万人次，比上年同期日均增加2.2万人次。全年实现净利润10233.83万元。

四、公司发展趋势

2010年5月-9月上海将举办为期5个月的世博会，估计参会人数将达到7000万人左右，世博会期间地铁乘车人数将有明显增加，为此公司已准备增加投放34节地铁动车。但必须理性看待地铁客流的增加，增加的地铁客流由所有的上海已开通地铁所消化，而不仅局限于地铁一号线客流的增加，估计单条地铁线的客流增加量仍在一个有限的幅度范围内。初步估计地铁一号线2010年客流增长幅度在30%左右，2010年EPS增幅接近100%。

未来，公司仍然需要面对地铁运营的安全风险、公益行业的经济效益始终让位于社会效益，存在票价调整风险。

第十一章 2010年轨道交通行业风险分析 第一节 宏观经济风险

轨道交通行业作为国民经济的基础性行业之一，行业发展与国民经济的景气程度有很强的相关性。近年来，随着我国国民经济持续快速增长，对铁路和城市轨道交通的快速发展构成有力支撑。同时，铁路和城市轨道交通对我国经济增长的瓶颈作用日益突出，国家对这一行业的支持力度将进一步增强。地方铁路、大型工矿企业、港口等项目的建成投产和扩能改造，也促使对铁路运输装备需求的较大增长。2008年以来，国际金融危机的爆发和持续蔓延对我国的实体经济造成了一定程度的冲击。为有效抵御和化解国际金融危机对我国经济的不利影响，我国采取了扩大基础建设投资、刺激内需等一系列政策和措施，其中“加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设”的措施进一步加大了对铁路交通装备产品的需求。但若国际金融危机对我国实体经济的影响进一步加深，将可能减缓对轨道交通装备的需求，减少轨道交通的客流量，从而给轨道交通行业的经营业绩和盈利能力带来不利影响。同时，目前各省市地方都正处于轨道交通的建设阶段，少数已有轨道交通的城市也尚未达到盈利阶段，并进行进一步的续建。如果宏观经济条件发生变化，很可能倒置项目债务负担过重，资不抵债，倒置项目终止。

2009年，国内生产总值达到335353亿元，比2008年增长了8.7%。在世界经济仍处于低迷的情况下，此增长速度已经展现非常喜人的一面。但是，总量增长的背后仍旧隐含着经济风险。2010年我国经济运行将面临极其复杂的形势。从国际环境看，各主要发达经济体经济复苏之路漫漫，经济形势出现反复的风险犹存。主要经济体的经济基本面喜忧参半，经济走势扑朔迷离。而就国内环境而言，我国宏观经济回升基础尚不稳固，回升态势还不稳定，回升格局还不平衡，回升过程中还存存在一些潜在风险，并且这些潜在风险又有进一步转化为现实风险的可能。 一、影响经济运行的外部不确定性分析

（一）全球经济有可能步入“长衰退、缓复苏”格局

全球经济衰退与复苏周期的规律表明，全球同步衰退导致的经济衰退期通常持续时间更长，复苏也往往较为缓慢。从全球先进经济体以往的商业周期历程看，一次典型衰退的持续时间约为1年，恢复至正常

水平的时间也约为1年。但是，如果衰退伴随着金融危机，或者是全球同步衰退，那么衰退持续时间会延长，同时复苏力度也会减弱。在金融危机造成的全球同步衰退情况下，衰退和复苏的持续时间都大大延长，平均分别达到7.33个季度和6.75个季度。在这种情况下，外部需求的恢复将相当漫长。 （二）各国政府面临财政困境再次启动大规模刺激计划空间不大

据预计，美国本财年的财政赤字将达创纪录的1.84万亿美元，占国内生产总值的13%，2010-2019财年财政赤字总额将高达7.1万亿美元；2009年，欧盟20个成员国财政赤字将超过GDP的3%，其中德国2009年赤字可能会达GDP的4.4%，2010年达到6%，法国2009年赤字率将占到GDP的5.6%；日本出台的四项经济刺激计划，总支出规模达75万亿日元，已占到GDP的5%左右，致使时隔7年再次陷入财政赤字。

（三）未来影响全球金融市场稳定的高风险因素依旧存在

这次国际金融危机第一波的负面因素正逐渐消退，但未来全球金融系统依然脆弱，金融市场系统性复苏面临着很大的不确定性，影响全球金融市场走势的风险因素还没有消除，必须加以高度关注。 1.全球银行系统尚处在脆弱修复期

国际货币基金组织(IMF)预计，全球因不良贷款有关的损失在09年可能达到4.1万亿美元，美国银行业会面临约5，500亿美元的资本减记，欧元区各大银行面临的资产减记将达到7，500亿美元。而目前已经确认的损失仅为1.5万亿美元左右，潜在风险较大。金融机构消化这些损失还需要一定时间。此外，美国中小银行倒闭现象严重。09年初迄今的破产银行数量上升至57家，为08年全年倒闭数量25家的两倍多，并超过了1993年破产50家的记录。国际知名预测机构ConsensusEconomics预计，随着未来美国抵押贷款、消费者贷款和公司贷款的违约率不断上升，中小银行倒闭的家数明年将超过2009年。 2.实体经济和虚拟经济循环反馈迹象明显

6月份美国商业银行全部信贷余额下滑，商业银行信贷已经连续两个季度处于总量收缩状态。同时房价持续下滑、经济环境不佳严重影响了消费者以及企业的履约能力，银行信贷资产质量继续恶化，坏帐核销率、拖欠率大幅攀升。美国6月信用卡呆帐率高达10.44%，较08年同期大幅增加62%，创下历史新高，不仅可能进一步冲击美国消费支出，信用卡债权担保债券的资产质量也令人堪忧。更为严重的是已造成美国银行业数十亿美元亏损的信用卡危机正横跨大西洋，向欧洲蔓延，国际货币基金组织(IMF)估计，在美国总额1.914万亿美元消费者债务中，约有14%将成为坏账。IMF预计，欧洲2.467万亿美元消费者债务中，将有7%无法收回，其中大部分将发生在英国——欧洲信用卡消费者最多的国家。英国和欧洲其它地方的贷款机构正迎来一波愈演愈烈的消费者违约高潮。

3.美元走势有可能加剧金融市场和大宗商品市场动荡

从美元走势与全球经济复苏的关系看，美元是逆周期货币，即经济低迷时，美元走强，而经济一旦复苏，美元又重拾弱势(目前美元兑加元贬值5.7%，美元兑澳元贬值14.2%，美元兑欧元贬值0.121%，美元兑英镑贬值12.1%)。随着全球经济复苏信号增多，特别是已经逼近12万亿的美国国债和美联储资产负债表的急剧膨胀，造成美元贬值的强烈预期，这将进一步引发资本市场、债券市场和大宗商品市场价格的剧烈波动。

4.中东欧金融风险仍是第二波危机爆发的最大隐忧

尽管全球金融市场近期已出现企稳现象，但从2009年2月开始的中东欧金融危机至今仍未得到化解，而这已成为全球第二轮金融危机爆发的最大隐忧。特别是在巨大的融资缺口下，中东欧国家的不良贷款率情况堪忧。截止6月底乌克兰不良贷款率已升至4.89%，预计2009年底会升至20%。中东欧国家未来不良贷款率上升将对本已高杠杆的西欧银行体系(杠杆率平均比美国同行高50%)形成数倍的乘数放大效应，对欧洲银行系统稳定带来较大冲击。预计效果将在明年进一步显现。 二、影响经济运行的内部风险分析 （一）三大需求后劲不足复苏基础不牢固

当前经济复苏的动力主要来自于政策刺激下的投资增长，而消费和出口等终端需求还没有出现明显改观，三大需求后续动力不足，经济回升的基础并不稳固。有可能使经济复苏面临新的调整。

1.投资拉动增长几近极限

就周期性规律而言，我国固定投资周期与经济周期的波动基本一致，投资周期的振幅超过经济周期，投资波动要比经济波动更为剧烈。从时间上看，投资周期要领先经济周期1年左右。由于2009年上半年投资对经济增长的贡献率已达87.6%，特别是固定资产投资受制于市场自主性投资医院和产能扩张，因此继续靠投资拉动的空间已经接近极限，高投资依赖不会成为常态化选择。 2.消费增长可能乏力

2009年我国消费的高增长并不具备可持续性。当前我国消费的快速增长是受惠于前期政府消费刺激政策的集中释放。无论从居民收入的角度，还是从消费结构的角度看，消费未来的走势不容乐观。2009年上半年，城镇居民可支配收入的增幅比2008年同期下降了4.6个百分点，农村居民现金收入的增幅则下降了11.7个百分点。随着“家电下乡”和鼓励汽车、住房消费这些短期政策效应的递减，特别是来自于股市房地产财富效应的减弱和未来消费价格的上升，那么消费的持续高速增长将缺乏后劲，不排除有消费滑坡的可能。

3.出口将面临长期困境

这主要源于两个原因。其一，以美国为主导的过度和负债消费模式受到重创，这将对我国的外贸出口产生深远影响(我国2009年上半年对美顺差减少17.6%)。美国家庭净资产总额的缩水严重，消费信贷持续收缩，以及消费支出的大幅下滑都对美国消费复苏形成重压，因此，此轮危机美国家庭资产负债表的修复和预防性储蓄的回升将在3-5年内改变美国的消费格局，这将导致对美顺差持续收窄；其二，贸易保护主义愈演越烈，进一步打击我国出口。伴随着经济危机影响的加深，抵制贸易保护的呼声并没有抑制住全球贸易摩擦案件的迅速上升。全球金融危机爆发以来，主要贸易体商品贸易赤字激增，全球贸易保护主义趋势加强。各国推出或拟推出的保护主义措施约有78项，其中47项已付诸实施。这些贸易保护措施主要包括提高关税、实施贸易禁令、出口补贴、滥用贸易救济措施以及多种形式的非关税贸易壁垒，针对我国出口产品的贸易摩擦数量多、金额大、措施严，我国已成为贸易保护受危害最严重的国家。一季度共有11个国家和地区对我国发起“两反两保”调查25起。未来随着全球经济持续低迷，贸易保护主义引发的外需下降还将是我国经济的主要下拉动力。综合以上因素，世界及我国将面对一个漫长的外需呆滞期，出口疲弱或会长期化，以内需扩张抵销外需萎缩也将要成为长期策略。 （二）国际热钱回流加大外汇储备过快增长风险

目前随着世界主要经济体定量货币宽松政策的全面实施，美、日等国的货币供应增速均快于名义GDP增速，全球基础货币持续上升，为全球投资者提供了更为充裕的流动性。目前美国金融系统的去杠杆化过程基本结束，需要为盈利重新配置获利资产。2009年3月份以来资金显着流入投资我国的窗口——香港市场；以金砖四国为代表的新兴市场股价近期涨幅也显着高于发达国家。我国成为最具吸引力市场。我国上半年GDP增长7.1%，远高于同期美国的-2.6%，日本的-9.7%和德国的-6.7%，另一方面宽松的货币政策也推高了资产价格，人民币升值预期也比较强烈。事实上目前已经形成了在未来半年内我国资产价格单边上涨预期，这对短期国际资本构成了极大的吸引力，目前外储增长的风险才刚显现。若今明两年外汇储备继续这样增长，将意味着外汇占款的增长，直接导致基础货币投放的增加，导致流动性剧增，给宏观调控带来巨大压力。因此，热钱隐忧与外储规模骤增将是未来需要重点关注的风险之一。 （三）通胀压力加大可能开启新一轮价格上涨周期

当前我国出现了资产价格膨胀与物价通缩并存的复杂局面。事实上，之所以产生这样的背离是因为，从经济周期和金融周期的相关性来看，代表商品价格的物价是经济的滞后指标，而资产价格是经济的先行指标。虽然目前我国CPI依然处于下降时期，但物价跌破0与翘尾因素有关，据我们测算09年全年的平均翘尾为-1.2%，这直接拉下全年CPI读数。考虑到M1和M2传递到CPI有大约10-12月的时滞，由于M1增速2008年11月份见底，我们有理由预期CPI将在2009年9月到11月之间见底回升。加上由于美元的强烈贬值预期以及石油消费需求的回暖，未来一年内油价可能继续升势，“输入型”通胀压力将明显加大，由通缩趋势转化为通胀趋势的转换速度也将加快。从降低经济复苏成本的角度考虑，央行此时就

该小幅回收流动性，以平滑资金供应并相应地减缓信贷扩张速度，稳定利率和存款准备金率，这或许能避免到时货币政策过度调整的风险。

（四）工业产能过剩将成为制约我国经济复苏的最大障碍

全球经济数据显示，与库存调整相关的基钦短周期已接近尾声，但是与全球去产能化相关的中长周期却刚刚开始，这必将影响未来长期潜在产出。从各大经济体看，产能利用率降低仍在继续，过剩产能的急剧上升。不过相比之下，我国产能过剩尤为突出。上半年，我国工业经济扭转了增速大幅下滑趋势，但影响经济运行的不确定因素较多，工业企稳回升的基础仍不稳固，产能过剩风险凸现。目前我国制造业平均有近48%的产能闲置，35.5%的制造业企业产能利用率在75%以下。2009年1季度氧化铝产能闲置38%、焦炭业产能闲置60%、水泥和平板玻璃产能闲置20%、铁路设备制造业产能利用率降至50%以下。特别是2009年第二季度以来，在高投资的带动下，已经连续7个月全面亏损的钢铁行业过剩产能达到1.6亿吨，而生产能力利用率仅为73.1%，钢铁行业成为产能过剩最为严重的行业之一。当前全球经济复苏的速度和时间并不明朗，使全球需求吸纳我国产能增加的难度加大，使得我国去过剩产能的过程会持续较长。消化过剩产能在宏观层面上涉及经济结构调整，微观层面上涉及企业并购重组，过剩产能的消化，目前还刚刚开始，估计消化过剩产能对经济的冲击在2010年下半年会有所显现。 第二节 政策风险

轨道交通行业受到国家产业政策和行业规划的影响很深。国家发改委和铁道部是我国铁路运输和城市轨道交通运输发展的主要政策制订者。目前国家鼓励发展轨道交通装备制造业，但如果未来的产业政策或行业规划出现变化，将可能导致轨道交通行业的市场环境和发展空间出现变化，并给企业经营带来风险。

城市轨道交通投资规模巨大，其建设必须得到国家发改委的批准。取得政府的许可要经过复杂的审批手续，花费相当长的时间。如果不能及得到政府的批准，就会使得整个项目无法按计划进行，造成拖延。 其次，我国有相对独立的铁路技术规范和行业标准，目前我国铁路正处于高速发展期，我国的铁路技术标准正在与国际接轨。如果我国轨道交通设备不能持续对上述标准和规范的制定实施重大影响或及时调整并适应上述标准和规范的变化，将给轨道交通行业的企业经营带来风险。 第三节 融资体制风险

融资活动中存在着各种风险。融资风险有可能使投资者、项目法人、债权人等各方蒙受损失，所以应对融资方案中存在的风险进行识别、比较，并提出规避风险的措施。

城市轨道交通项目的融资风险主要包括:资金供应风险、金融风险、生产风险、信用风险、政治及法律风险等。

一、资金供应风险

资金供应风险是在项目实施过程中由于资金不落实，导致建设工期延长，工程造价上升，使原定投资效益目标难以实现的可能性。

导致资金供应风险的因素包括:1.已承诺出资的股本投资者由于出资能力有限而不能兑现承诺;2.原定发行股票、债券计划不能实现;3.既有企业法人由于经营状况恶化，无力按原计划出资。

为防范资金供应风险，应认真做好资金来源可靠性分析。选择资金实力强、既往信用好、风险承受能力强的投资者。 二、金融风险

项目的金融风险主要包括放贷银行自身的生存能力、利率风险及汇率风险。

利率随金融市场情况而变动，未来市场利率的变动会引起项目资本成本发生变动。如果采用浮动利率，则项目的资金成本会随着利率的上下浮动而变动;如果采用固定利率，项目的资金成本不会随着未来利率的下降而下降，但相对成本将升高。为了防范利率风险，应对未来利率的走势进行分析，以确定采用何种利率。

如果项目使用了外汇贷款，未来汇率的变动会引起项目资金成本发生变动以及未来还本付息费用支出的变动。为了防范汇率风险，应对外汇的汇率走势进行分析，以确定外汇币种及结算方式。

三、项目生产建设风险

对于地质条件及拆迁复杂的项目会影响项目的工期，而对于贷款比例较大的项目，能否按期开工、完工并开通运营则受所融取资金的影响。生产风险主要通过一系列的融资文件和信用担保协议来防范。应对不同的生产风险时，应设计不同的合同文件，就材料、勘测设计、施工设备的租赁、运输等问题签订有约束力强的长期合同，在项目文件中订立严格的条款与涉及承包商和材料设备供应商的有延期惩罚、固定成本，以及项目效益和效率的标准。 四、信用风险

为防范信用风险，应在建设和运营过程中，对于勘测、设计、施工及材料设备供应等均采用公开招标的方式，选择资信状况良好、技术力量和资金雄厚的承包商和供应商，把信用风险降低到最低限度。 第四节 政治及法律风险

政策的稳定性以及特许权、税收等因素的变化属于政治风险。政治风险的防范只能依靠国际社会与国家的力量及法律法规予以保护。

如果国外贷款比例较大，管理法律风险的最好办法是从项目前期工作开始通过聘请律师对放贷国的法律风险进行系统、全面的研究，制定相应防范措施，防止由于法律漏洞而造成的不必要的损失。

城市轨道交通项目ＰＰＰ的风险是以下列原则为基础在公共部分和私人部分间进行分配的:有利于对可能发生的事故风险进行最佳控制和处理;有利于对可能发生的风险进行最好的管理;有利于最快地输送转移这种风险;有利于对可能发生的风险进行最好的保全;有利于最大限度承受风险;有利于降低项目的成本。但是，城市轨道交通ＰＰＰ项目在实施过程中，也存在一系列的不确定因素，面临许多风险，有些甚至关系到ＰＰＰ项目的成败。

特许权经营的公共部分的典型风险可分为外部和内部风险。 一、项目外部风险

项目外部风险是指超出特定项目，不仅在ＰＰＰ项目的基础要素里面是不可控制的，而且影响ＰＰＰ协议的一些风险。他们通常在项目之外，包括政治、法律和环境等对特许权合同的影响。这些风险是管理者或发起人无法控制的，也不能通过契约再次分配，因此，通常被留存在发起人那里。影响项目外部的风险主要表现在以下方面: （一）东道国和地区风险

国家和地区的稳定性，包括征用国有化资产的强制拍卖、加征通行税或提高关税水平、增加税收和使用费、汇回本国利润、政府更替、财政政策的变化、国家和地区逐渐增加的现行基础设施的债务等级;现行法律体制的稳定性，即在特许权时期法律的变革、社会冲突、全国性的或地方的法律不一致、进口和出口的规则变化、公司法的变更、标准和规格的变化、商法方面的负债和所有权法令的改变等。 （二）特许权协议

特许权协议的型式，特许权周期，在同意特许权方面的延期，主体价格的设定，公众的质询，授权清单，特许权的委托事项，特许权的独占，来自现行的设备竞争等;法定权利义务的改变，供应协议的变化，纠纷的解决等。 （三）市场风险

对设备需求方面的改变，原料和耗材成本的增加，经济低迷，产品的质量，用户支付政策的社会可接受性和消费者对通行税的抵制等;压力团体的影响，外部因素对运作的影响，环境的冲击效果，环境改造的承诺等。

（四）货币流通风险

收入货币的可兑换性，汇率变动，货币贬值。 （五）自然生态因素风险

瘟疫和疾病，土地环境，不利的天气情况，物质障碍，在特许权期间的社会生态学方面的改变等。 二、项目内部风险

项目的内部风险是那些可以在ＰＰＰ项目中被控制的要素。这些风险在一个项目中能通过一定的协议分配给项目合伙人或按成本价格转移出去或者被保险。基础设施项目的基本风险主要有技术风险、履行合同的风险、商业风险和财务风险。项目内在的风险通常包括:

1.需求/收入风险

政府可能承担一些收入风险，如果政府提供ＰＰＰ项目收入支持担保，当交通量低于协议的预测值时，为了确保项目发展，政府将需给予一定的支持。

2.技术风险（设计和建造）

公共部分可能留存从政府取得法定的土地和同意建造与运营许可的风险，技术风险一定会被转移到建设者那里。

3.责任风险

地方或国家政府可能承担那些在运营的设备被毁坏或侵害的责任风险。 4.财政风险

政府如何提供包括软货款、担保和免税期等财务政策。 第四节 项目建设及运营风险 一、完工风险

完工风险是指工程项目无法完工、延期完工或者完工后无法达到预期运行的标准。

1.工期超时风险

引起工期超时的因素是非常多的，如勘查资料的详细程度、设计方案的稳定性、工程事故的影响、项目管理的组织水平、资金到位情况、承建商的施工技术水平以及管理水平等。

2.技术方案风险

技术方案风险主要包括两个方面:一是土建工程设计或施工技术方案不当引起的;二是设备系统选型不当引起的。在可行性研究阶段，对工程的难点和重点难以做到详细的研究分析，而工程实施时，土建工程设计施工方案发生了较大变动的现象时有发生。从而可能导致工期的拖延、投资增大等后果。设备技术方案风险主要是指设备选型的技术先进性和技术的成熟度。城市轨道交通工程对设备系统的可靠性要求特别的高，在设备系统的设计选型过程中应避免选用不太成熟的技术方案和设备。

3.资金风险

项目建设资金风险包括两个方面:一方面是资金到位情况的不确定性;另一方面是工程成本的超支。建设资金无法及时到位的情况下，工程无法继续推进，其后果轻则使得工程延期，重则导致整个工程项目的流产。工程成本的超支必然要求投资商和政府投入更多的资本金，或者增加贷款。 二、经营与维护风险

经营维护风险是指在城市轨道交通项目经营维护过程中，由于经营者的疏忽，发生重大经营问题。如设备使用不当、服务质量低劣、管理混乱等问题。

1.运营条件风险及技术风险

运营条件风险主要包括原材料、能源的供应是否可靠，以及其他条件是否便利。系统的维护和维修技术的完善程度直接影响项目运营的好坏。

2.经营管理水平风险

城市轨道交通的票价机制以及服务水平是其经营管理水平的重要表现方面。票价体系是否合理直接影响城市轨道交通的客流竞争能力。合理的票价以及灵活多样的票价体系可以使项目的收益增加，反之项目的收益就会大打折扣。如果项目可以达到预期的服务水平，那么客流可以迅速培养，如果服务较差，市民就会采用其他的交通手段。

3.环保风险

国家制定了严格的环境保护法律，来限制工业污染。城市轨道交通的一个重要特点就是环保，但是在工程施工的过程中也要与环境保护相结合，防止工程对水资源等的破坏。 三、市场风险

城市轨道交通的市场风险主要包括两个方面，一方面是运营后实际客流与预测客流之间的差异，这直接关系项目运营收益水平;另一方面是城市轨道交通运营所需原材料和动力(电力等)的供应情况。客流预测的准确性与客流预测的基础材料如社会经济、城市用地、人口分布等是否可靠准确、城市规模的实现年度是否按规划设想、项目的服务水平和票价的高低等因素关系密切，而且上述这些因素都具有较大的不确定性，所以存在一定的风险。电力的供应能否满足城市轨道交通的需求，电力价格水平的变化都对未来的运营有着直接的影响。 四、法律风险

1.土地出让及转让的法律风险

我国现行法律对土地的出让和转让有一系列的限制性条件，而且这些条件会随着房地产市场和国家宏观经济的变化而变化，地铁沿线物业的开发应特别注意土地出让及转让的法律、法规、规章，同时应重点关注相关的政策，避免触及国家土地管理的红线。具体包括政策及法律、法规变化的风险；政府规划方案变更的风险；土地使用权出让合同对土地使用进行限制的风险，包括规划指标、开发期限、转让、用途等的限制；招拍挂过程中的法律风险；物权法施行后关于土地使用权分层设立、地役权等制度变化带来的风险；房屋拆迁及土地平整等相关问题的法律风险；土地使用权被政府收回的法律风险。

2.规划方面的风险

地铁沿线物业的开发由于和地铁密切相关，特别是地铁上盖物业的开发，与地铁的关联度更是密切，因此，在规划方面与传统的房地产开发相比将面对不一样的法律风险。

3.选择合作方的风险

选择好合作方是项目成功的关键因素。在评估合作方的履约能力时，地铁公司应当对其资信、开发资质、过往业绩、财务状况、管理能力、正在开发的其他项目情况进行详细调查。建议通过邀请招标方式选定具有足够实力、从业经验丰富、资信优良、有可靠资金来源及能够提交极具操作性的项目实施方案的公司作为合作方。

4.市政配套设施的风险

地铁沿线物业开发涉及的路线复杂，开发周期长，水电、煤气或天然气、电讯、排污等市政基础设施配套并不一定完善。市政公用设施原则上属于政府投资范围，开工前需要项目立项、可行性研究及资金筹措与拨付等，审批环节较多，开工前准备时间较长。因此，对沿线物业开发涉及的市政配套设施的相关问题在开发之前应对投资资金、工程进度等重大事项进行充分的论证，避免出现争议和工期延误，影响沿线物业的开发。

5.违约风险

违约风险是指项目参与各方因故无法履行或拒绝履行合同所规定的责任和义务而给项目带来的风险。在法律不健全的情况下，违约风险比什么都令投资者头痛。不按时履约或执行合同时达不到要求的事屡见不鲜，更有甚者，违约者认为违约是正常的，违约后堂而皇之，理直气壮。一方违约给其他项目参与者带来损失，甚至会使整个项目归于失败，重庆1号线投资商的违约直接导致了项目的流产。

除上述法律风险外，通常还包括：建设阶段、施工方面、销售阶段、物业管理中的法律风险等。地铁沿线物业开发一方面存在巨大商机，另一方面由于地铁沿线物业开发涉及复杂的法律关系，存在上文所述的各项法律风险，因此如何防范和控制地铁沿线物业开发的法律风险是地铁公司和合作开发商不得不慎重考虑的问题，预防和控制地铁沿线物业开发的法律风险应注意以下几方面：应该建立以合同为中心的内部管理控制体系，而且必须做到合同管理人员、机构、制度三落实；应完善公司管理制度和专业法律风险控制团队；应充分发挥专业律师在合同管理体系中的重要作用，让律师参与项目的全过程；定期法律风险评估和监控。

第十二章 城市轨道交通行业投资及信贷建议 第一节 投资信贷总体分析

中国城市轨道交通发展迅速。中国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，总投资估算将超过8000亿元。随着城市化的快速推进，作为中国城市公共交通网络重要组成部分的城市轨道交通网络建设也在快速发展。中国已有北京、上海、广州、深圳等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，全国规划建设轨道交通网络的城市则已有25个。

总体来看，中国城市轨道交通仍然处于初级发展阶段，发展机制仍不够健全，但各地建设城市轨道交通的热情日渐高涨。随着城市化建设步伐的加快，中心城市不断在向周边辐射，轨道交通建设的紧迫性也在增加。为缓解轨道交通建设资金的困境，政府已大力号召外资和民营企业进入轨道交通建设领域。目前，外资主要以设备供应和技术提供的方式活动于轨道交通建设领域，民营资本则因投资额过大而暂时难以介入。随着中国城市规模的不断扩大，产业外围转移速度的增加，外资和民营资本进入城市轨道交通建设成为一种必然趋势。

2009年以来，国内诸多银行的许多省市分行与地方的大企业及基础设施管理部门签署了合作协议，总行也与少数省市政府签署了合作备忘录。2009年4月，青岛市政府主办，青岛国信发展（集团）有限责任公司与国家开发银行股份有限公司等八家银行，正式签订了350亿元的中长期银团贷款合作协议；2009年5月，国开行云南省分行与市政府在京签订《昆明市轨道交通项目合作协议》，由市政府委托国开行云南省分行为轨道交通首期工程建设项目银团贷款的牵头行，牵头组织120亿元银团贷款；2009年8月，南宁市人民政府与国家开发银行、中国银行、建设银行、工商银行、农业银行、交通银行广西分行、光大银行、浦发银行南宁分行及广西农村信用联社、广西北部湾银行10家银行共同签订《南宁市轨道交通项目1号线一期工程120亿元银团贷款协议》。这是继4月3日南宁市与国家开发银行等签订《五象新区和凤岭片区基础设施建设项目81.6亿元银团贷款协议》之后，南宁市在城建项目融资工作中的又一重大举措。

银行在业务营销和决策中，需要根据城市轨道交通项目的特点，开发城轨交通项目应注重考查城市地区财力、规划等方面与发展城轨项目的匹配程度，确保城轨的建设规模、发展速度与城市地区经济发展水平相适应，对于盲目发展或过分超前的城轨项目不予支持。同时，银行还应提供运用各种金融市场工具的综合服务，降低筹资成本，化解客户难题，实现银企双赢。 第二节 鼓励类信贷政策建议

轨道交通虽然存在一次性投入大，投资回收期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定，即在规划设计范围内，客流量增加所带来的成本上升微乎其微。通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，建立良好的运作机制，创造必要的外部条件，中国内地城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡，并给投资者带来合理的回报，从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有以下几个明显的特征。

1．城市轨道交通是准公共产品。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。

2．城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应。城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展，从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正的外部效应。

3．具有明显的规模经济特征。城市轨道交通发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通项目正外部性的存在，其社会效益大于经济效益。城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益，如城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。城市轨道交通项目的经营具有时空局限性，盈利空间有限。但是，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交

通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。

2010年，城市轨道交通的投资应更注重多元化。一方面要把握好地域经济中心城市如上海、北京、广州的轨道交通线网建设的投资机会，一方面又要面对已初具规模的轨道交通网络建设的融资竞争，同时不能忽略以其为中心的京津地区、长三角地区、珠三角地区的区域轨道交通网建设。 一、城市轨道交通建设行业

2010年上海世博会的召开，将使长三角地区形成一个经济高速发展的“世博圈”，而经济快速发展必实现交通接轨。以上海为中心，长三角14个城市都坐落在300公里半径之内，打造“3小时交通圈”成为新一轮接轨的首选。与长三角地区城市轨道建设相呼应的，是全国各地都在急速增长的需求。按照规划，北京在2010年之前城市轨道里程（包括昌平线、亦庄线等3条郊区线）将达到300公里左右。除了已有地铁投入运营的北京、上海、广州等城市，合肥、青岛、大连、南宁等近30个城市也在纷纷申请轨道建设项目立项。而中央开始加大城市轨道交通建设力度，使得这个市场成长得更快。

如此大量的线路建设，随之而至的是一个巨大的资金需求高峰，这将形成投资需求与供应的矛盾，轨道交通资金的到位量将是一个巨大的考验。现在轨道交通投资门槛高，民营企业难以进入。地铁每公里造价在4亿～6亿元之间，轻轨每公里造价在1亿～2亿元之间，10～20公里长的一条线，地铁造价在40亿～60亿元之间，轻轨在10亿～20亿元之间。投资规模巨大使民营资金难以进入。另一方面，民营企业并未看到有关部门出台吸引民资的措施，缺乏政府政策保证。

2009年，各地方政府都拟定或出台了轨道交通线网规划。轨道交通建设区域由北京、上海、广州等区域中心城市扩散到杭州、天津、深圳、东莞等周边经济发达地区以及成都、郑州等省会城市。由于我国城市轨道交通建设的投融资主要是政府行为，城市政府起着主导作用。因此，国内银行对城市轨道交通建设项目投资的风险相对较小，安全性高，仍旧是金融机构较为安全的授信目标客户。 二、城市轨道交通设备制造业

2009年，随着《装备制造业振兴规划》在各地方的实施和轨道交通行业的迅猛发展，轨道交通设备制造业也得到了规模和质量上的提升。

首先，各地方政府都在大力开展本地区轨道交通制造园区建设，加大设备制造业的集群效应。江苏省已形成涵盖机车车辆、城轨车辆系统、信号、通信系统、供电与电力保护监控系统、售检票系统、配套设备等较为完整的轨道交通产业链，门系统、城轨牵引与辅助电源系统、车辆内装饰等，产量均居全国第一；中国北车集团与西安市政府签署战略合作框架协议，将总投资70亿元重点发展轨道交通装备、风电设备、电传动系统及元器件和物流产业，在西安建设国内最大的现代化轨道交通装备和风电装备研制基地。；长春轨道交通装备产业园规划面积6.5平方公里，园内设有研发检测区、加工制造区、仓储物流区三个功能分区。从2008年起，预计利用3年左右时间，使长春轨道交通装备业产值达到300亿元，进而保持长客集团在国内同行业中的领先地位和竞争优势。

其次，行业龙头企业也在各地方政府的政策扶持下加大了技术创新和海外并购。中国北车在铁道部支持下，大力整合内部的技术创新资源，成立了研究院，建设了“高速列车系统集成国家工程实验室”，积极组建海外研发中心，产学研联盟正常运作并发挥积极作用。其具有国际先进水平的技术研发与产品制造平台，形成了世界一流的机车、动车组、客车、货车、城轨地铁车辆等产品生产制造基地，具备了先进产品快速实现工业化、批量化制造的条件；苏省科技成果转化专项资金共立项支持了17个轨道交通装备制造业项目，这些项目累计新增投入18.53亿元，其中省经费资助1.1亿元；申请专利292件，其中发明专利86件；实现销售收入79.22亿元。

从需求市场来看，至少70%设备国有化政策以及各地轨道交通的兴建也决定了轨道交通设备制造业广阔的需求市场。相关资料显示，到2012年铁道部每年将投入1000亿元人民币进行新装备的招标采购。因此，设备制造业中中国南车，中国北车等地方行业龙头企业具有高度的创新能力和生产管理能力，作为重点推荐。

三、城市轨道交通运营行业

轨道交通的运营特性具有垄断性和长期性。一方面，网络的初期建设代价很大，一般性企业难以承载如此巨大的财务压力，另一方面，城市轨道交通通常使用年限长达百年，随着时间的推移，其资产升值潜力很大，成本则边际递减。

轨道交通做为公共设施，其收入主要来自政府财政补贴，车票收入，运营场所广告收入等。除此之外，城市轨道交通可以显着改善区域交通条件，诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，包括城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市轨道交通的畅通给人民群众带来时间成本的节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等，带来巨大的经济正外部效应。城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提，覆盖面越大，运输密度越高，城市轨道交通服务质量越高，则竞争力越强。通常在一个结构良好的传输网络上，节点和连接的增多意味着线路数或者网络的交易量将以几何级数递增。

综上而论，在北京、上海、广州等经营多年运营轨道交通的运营企业，通常具有良好运作机制、风险规避制度和较好发展前景，银行可开展长短期相结合的授信策略。