为何”小农经济“导致物流成本居高不下

学号：1050530035 专业：10物流管理（2）班 姓名 孙凯

为何“小农经济”导致物流成本居高不下

摘 要：我国物流业目前还处于“小农经济”状态，公路、铁路、水路都还是各自为政，这种“小农经济”使我国物流业的成本居高不下，已经严重的阻碍了我国物流行业的发展，因此我国物流业要想取得发展必须克服“小农经济”的这种状态。

关键词：小农经济 物流业 物流成本

一、我国物流业的发展历史

新中国成立以来，我国物流发展大体经过了五个阶段。

第一阶段（1950—1952）为国民经济恢复阶段。当时，有些工业生产和交通运输逐步在恢复和建设。在大部分流通部门，只根据物流业务的需要，修建一些仓库或租用民房储存商品，购置一部分车辆搞运输。在一些企业里建立了储运部、汽车队等。在行政部门设置了储运局、储运处科。在各大区和一些省、市建立了少数仓储公司或储运公司，不过这种独立经营的物流企业不多，而绝大多数是附属于各专业公司或批发站的仓库和汽车队。

第二阶段（1953—1965年）为物流初期发展阶段。从1953年起，我国开始实行第一个五年计划，工农业生产、交通运输建设在恢复的基础上有了较快的发展，城乡物资交流日益兴旺，社会商品流通也不断扩大，商业、物资、粮食、外贸等流通部门相继在一些大中城市建立了储运公司、仓储公司、外运公司等“商物分离型”、专业化的大中型物流企业，以及附属于各专业公司、批发站的储运部、中转站、仓库等“商流合一型”的小型

物流企业，形成了覆盖全国的物流网络。这些早期的物流企业和第一代物流人，为我国物流业发展作出了很大贡献。

第三阶段（1966—1976年）为不景气（停滞）阶段。这是十年动乱时期，经济发展遭到破坏，物流业也和其他行业一样，陷于停滞状态。

第四阶段（1977—1992年）为改革开放阶段。我国社会主义四个现代化建设加快了步伐。随着国内商品流通和国际贸易的不断扩大，物流业取得了长足的发展。除各流通部门专业性的物流企业不断增加外，在生产部门也开始重视物流问题，并设置了物流研究室、物流技术部等，还发展了一些集体和个体物流企业。在交通运输方面，新增建了铁路、公路、港口、码头，增加了车辆，改进了技术，提高了车速，部分区段实现了电气化、高速化，开展了集装箱运输、散装运输和联合运输等，物流业本身也逐步打破部门、地区的界限，向社会化、专业化、现代化的方向发展。

第五阶段（1993——现在）为社会主义市场经济阶段。党的十四届三中全会《关于建立社会主义市场经济若干问题的决定》使我国经济进入了一个新的历史发展阶段，为我国物流业的发展带来了机遇和挑战。一方面，对一些老储运企业进行改革、改造、重组等，以适应新的形式发展需要；另一方面，也积极建设一些现代物流企业，以迎接国外物流企业的挑战。这一阶段，除公有制的物流企业外，非公有制的物流企业迅速增加，外资和中外合资的物流企业也逐渐多起来，特别是2001年，我国六部委（国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局）联合发布了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，这为我国物流发展提供了新的动力。

二．我国物流业发展的现状

我国物流经过二十年的快速发展已经初具规模，显示了其一定的经济效应，达到了一定的规模。

2010-2011年社会物流总额及增长变化情况单位：亿元 %

——数据来源：中国物流与采购联合会发布

虽然在我国物流行业快速发展时期物流企业取得了显著的经济效应，但是我国物流业还存在很大的问题。我国物流成本是其他发达国家的几倍甚至数十倍，物流业没有进入门槛，有时几个人、几辆车就可以组成一个物流公司，企业分散零零总总，没有统一的标准，而且中国也没有大型的物流企业可以领导整个物流企业的统一标准发展，没有“领头羊”。我国物流专家王之泰指出，中国物流目前还处于“小农经济”状态，公路、铁路、水路各自为政，物流要素的分部门管理，物流基础平台比如铁路、公路、水运的分割规划，给物流业的发展造成了严重的体质障碍。

国家发改委近日发布的2011年上半年物流业运行情况显示，今年上半年，我国社会物流总费用与GDP的比率为18%，同比提高0.1个百分点。数据显示，上半年，社会物流总费用3.7万亿元，同比增长18.5%，增幅同比提高0.7个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18%，同比提高0.1个百分点。

2009物流企业主营业务收入增长情况(单位:%)

——2010年全国重点企业物流统计调查报告

2009 工业、批发和零售业企业物流成本增长情况

——2010年全国重点企业物流统计调查报告

2009 工业、批发和零售业企业物流成本费用率情况（单位：%）

——2010年全国重点企业物流统计调查报告

以上调查报告均有国家发改委经济运行调节局、国家统计局贸易外经司、中国物流与采购委员会联合发布。虽然我国2009年物流成本比上一年均有所下降，但是成本依然很高，高出发达国家很多。这使得我国物流企业的运营出现亏损，企业的收入下降，严重的阻碍了我国物流企业的发展。

三、“小农经济”使我国物流成本居高不下

我国物流业目前还处于“小农经济”状态，公路、铁路和水运都“各自为政”、分割规划，给物流业发展造成了严重的体制障碍，而物流的特点是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。

据山东省经贸委的统计显示，由于无序竞争和政策等瓶颈，现有物流企业中有50%处于亏损状态，20%处于保本状态，物流企业车辆实载率仅在60%左右。据了解，这种状况在物流业具有普遍性。业内人士提出，中国物流业整体水平比较落后，物流成本非常高，效率低，但市场潜力巨大。

小农经济的特点是：：①农民经营规模小，生产条件简陋，缺乏必要的积累和储备能力；②封建王朝统治集团腐朽，封建剥削严重；③抵御天灾人祸的能力薄弱。

我国物流企业也同样面临“小农经济” 的困境：（1）物流企业虽数量多，但太过于分散，企业规模任然很小，没有强有力的财力支持，缺乏必要地积累和储备能力，抵御危机的能力薄弱。中国的物流交通组织方式太落后，以中小企业为主，不像国外已经形成几家大的运输公司。这些大公司可以利用信息化手段来调配车辆的运输情况，而在我国运输能力有40%是空载状态，经常出现的情况是出去的时候是超载，回来是空载。中国的物流成本要比世界平均水平高1～2倍

物流企业资产规模分布情况(单位:%)

（2）具有小农经济的封闭性特点，企业间争相压价、互相拆台的事件时有发生，缺乏有效地交流和信息沟通，没有和国际社会接轨，地区封锁和行业分割的问题比较严重，不同地区、不同行业物流发展的水平有很大差距，前还没有统一的物流企业标准与物流企业分类标准。（3）过高的税收和过公路收费也加重了我国物流成本。物流运输中各种收费太多，乱收费、多收费、高收费、不合理收费现象十分普遍，包括道路的收费、管理的收费、办理各种证件的收费等等。近20年新建了不少高速公路，长期存在超高的过桥、过路费，致使公路货运成本居高不下。

2010年是中国的老百姓难忘的一年，更是中国菜农伤心的一年。一方面蔬菜的收购价格过低，使得许多菜农血本无归，一年的辛苦劳动换来了“破产”；另一方面是广大的消费者买不起菜，“姜你军”、“蒜你狠”等一些词语开始在老百姓中流传开，很多老百姓买不到菜、买不起菜。当人们寻找是什么原因导致蔬菜收购价格过低，而销售却是天价的时候，骤然发现是中间的物流成本过高，因此导致了天价蔬菜。由此我们可以看出中国物流成本之高，真可谓是“高于青天”呀。所以物流在百姓生活中的作用绝不可小视，由此降低物流成本就显得尤为重要了。

四、如何走出“小农经济”困境，降低物流成本

第一， 体制制约是根本原因

物流企业急速膨胀凸显出政策滞后、多头管理和无序竞争的问题。据了解，我国目前还没有统一的物流企业标准与物流企业分类标准，物流企业的政府主管部门有十多个。而由于几乎没有行业进入门槛，物流企业数量及规模失控，在一些地方，三五个人、两三辆车、一部电话就能成立物流企业，企业间争相压价、互相拆台的事件时有发生。

中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发在召开的“第五届中国国际物流高峰会”上强调，由于现行体制的原因，利益驱动、地区封锁和行业分割的问题仍比较严重。由于经济发展水平的差异，中国现代物流发展具有很强的层次性，不同地区、不同行业物流发展的水平有很大差距，他们对政策的需求也不同。多年来形成的壁垒不可能一朝打破，还需要一个过程。

物流专家王之泰指出，中国建设物流平台目前还处于“小农经济”状态，公路、铁路和水运都“各自为政”，物流要素的分部门管理，物流基础平台比如铁路、公路、水运的分割规划，给物流业发展造成了严重的体制障碍，而物流的特点是不能单独依托于任何一种方式，必须依靠系统之间的有机联结。

对企业来说，不断重新装卸、运输和组织将造成更多成本消耗，其中还包括时间成本。因而，基础资源分割最直接的后果是，企业往往选择单一途径运货，以避免衔接中产生新的成本。比如，只用公路运输，这也是公路超载超限屡禁不止的重要原因。

王之泰同时强调，全国的铁路、公路网没有综合起来进行规划，势必会让物流业的发

展付出很高的体制成本；体制成本还体现在物流业的配套政策方面。

物流产业的发展涉及基础设施、物流技术设备、产业政策、投资融资、税收与运输标准等各方面，但这些方面在国内分属不同的政府职能部门管理，各职能部门对现代物流认识不足和缺乏统一协调的战略思想，也成为物流产业发展的重要制约。

中国物流企业虽然数量多，却普遍技术水平低、装备落后。中物协经济发展研究中心副主任刘树森提出，在中国，真正实行全方位物流服务、设备相对完善的物流企业是零。即使一些“中字头”的大型国有物流企业，也很少配备现代化立体自动化仓储设施，至于配备可视屏叉车等现代化搬运工具的则更少；70%以上的物流企业都是使用普通平房仓库和人工搬运车、普通起重设备。

第二，政府应该自省

政府是公共机构，是谋求公共利益(即最广大人民的根本利益)的组织，其基本职能就是提供包括高速公路在内的公共物品。经济学家说，作为公共物品的高速公路是不拥挤(非竞争性)、不收费(非排他性)的道路。尽管我们在很长时间还做不到高速公路不拥挤、不收费，但是否可以首先做到不太拥挤和收费便利，我想，这不是过高的要求。为此，政府要通过努力的工作来加以实现。

面对物流成本高这一事实，政府在明确了自身的责任后，就要在提供更加便宜和便利的运输服务，以及有助于物流业整合的政策措施方面有所作为。必须看到，企业如此关注降低流通环节成本的重要原因，是因为生产环节的成本已没有什么压缩空间，特别在不可再生资源(原油和铁矿石)价格上涨很快的情况下，生产成本的上升是不可逆的，企业十分关注流通环节成本的下降，就是再自然不过的事情。政府在此时要想企业之所想，通过提

供没有价格或价格很低的公共服。务或准公共服务，即不拥挤、不收费或不拥挤的道路，帮助企业降低流通成本。这就是很经典的经济学原理：政府有时可以改善市场结果。

政府应着力在交通运输上下手，实行铁路，公路，水路，航空之间的统一规划，打破“各自为政”的格局，建立多种运输的联营，制定统一健全的物流标准和体系，规范物流行业的发展，鼓励大型物流公司发展，在税收方面给予一定优惠政策，通过大公司带动整个物流业的发展。政府应出台一些措施，鼓励和促进制造企业或销售企业提高物流专业化程度，特别是鼓励企业将物流外包给专业化物流公司。在税收方面，目前我国物流行业税负较重，物流业是为制造业和流通业提供后勤保障的产业，其价值体现在制造业和流通业中，因此，应根据物流业的服务特性和价值形成形式设计较低的税率，以鼓励其发展。政府在公共物流基础设施建设上，应发挥公共财政提供公共服务的职能，政府给予财政支持，高速公路收费问题就是一个例子，撤销收费站，由公共财政予以补贴，提高道路通行效率，产生的公共效应会远大于所收取的通行费。对于公路上乱罚款、滥罚款现象，一定要坚决加以治理。在物流信息系统建设上加大力度，建立公共物流信息平台，提供大量透明的公共物流信息，可以帮助供应链上下游企业更好地调配和利用社会物流资源，更好地实现国内各个区域间的产销衔接，减少或避免无效物流活动。同时，应充分发挥电子商务在物流中的作用，加大研发物流网的应用系统。

只有从体制、从降低物流成本入手，从物流的合理化、经济化、科学化角度设计物流流程，并有效地整合和系统化物流依托的基础资源，加上政府的引导作用，才能真正缓解高昂的物流成本压力。