制造业与物流业联动发展内涵与理想模式研究

王自勤：制造业与物流业联动发展内涵与理想模式研究　ｄｏｉ：ｌＯ．３９６９￣．ｉｓｓｎ．１００５－１５２Ｘ．２０１２．０８．００９　研究与探讨　制造业与物流业联动发展内涵与理想模式研究　王自勤　（浙江经济职业技术学院，浙江【摘杭州３１００１８）　要】从产业角度建立了以耦合度、互动性和匹配度为维度的制造业一物流业联动发展模式，并分析了耦合度、互动性和　匹配度的内涵和评价方法，提出了制造业与物流业联动发展的理想模式，即“产业耦合度中等，产业互动关系为主动一主动，产业　匹配度高”。　【关键词】制造业；物流业；联动发展；耦合度；互动性；匹配度　【中图分类号】Ｆ２５Ｏ　［文献标识码】Ａ　【文章编号】１ｏ０５—１５２Ｘ（２０１２）０８—００２７—０５　Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　Ｃｏｎｎｏｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｉｄｅａｌ　Ｍｏｄｅ　ｏｆ　Ｊｏｉｎｔ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ　ａｎｄ　Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ　Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ　ＷＡＮＧＺｉ—ｑｉｎ　（ＺｈｅｊｉａｎｇＶｏｃａｔｉｏｎａｌ＆ＴｅｃｈｎｉｃａｌＣｏｌｌｅｇｅｏｆＥｃｏｎｏｍｉｃｓ，Ｈａｎｇｚｈｏｕ３１００１８，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｆｒｏｍａｎｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ，ｗｅｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄｔｈｅｍｏｄｅｏｆｊｏｉｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｏｆｔｈｅｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇａｎｄｌｏｇｉｉｓｔｉｃｓｉｎｄｕｓ—　ｔｒｉｅｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｄｉｍｅｎｓｉｏｎｓ　ｏｆｄｅｇｒｅｅ　ｏｆｃｏｕｐｌｉｎｇ，ｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｉｔｙ　ａｎｄ　ｍａｔｃｈｉｎｇ　ｄｅｇｒｅｅ　ａｆｔｅｒ　ａｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆｔｈｅ　ｃｏｎｎｏｔａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ｍｅｔｈｏｄ　ｏｆｔｈｅ　ｔｈｒｅｅｄｉｍｅｎｓｉｏｎｓ，ａｎｄｔｈｅｎｐｒｏｐｏｓｅｄｔｈｅｉｄｅａｌｍｏｄｅｏｆｔｈｅｊｏｉｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｗｈｉｃｈｒｅｑｕｉｒｅｓｈｉｇｈｄｅｇｒｅｅｏｆｉｎｄｕｓｔｒｉａｌｃｏｕｐｌｉｎｇ，ａｃｔｉｖｅ—ａｃｔｉｖｅｉｎｄｕｓ－　ｔｉａｒｌｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐａｎｄｈｉｇｈｉｎｄｕｓｔｉａｌｍａｔｒｃｈｉｎｇｄｅｇｒｅｅ．　Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇｉｎｄｕｓｔｒｙ；ｌｏｇｉｓｔｉｃｓｉｎｄｕｓｔｒｙ；ｊｏｉｎｔｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ；ｄｅｇｒｅｅｏｆｃｏｕｐｌｉｎｇ；ｉｎｔｅｒａｃｔｉｖｉｔｙ；ｍａｔｃｈｉｎｇｄｅｇｒｅｅ　展问题，并从产业角度，提出两业联动发展的分析模型，它以　１　引言　传统的产业组织研究只关注产业内厂商之间的关系（金　碚，１９９１），企业联盟、供应链管理等研究虽然可以跨越产业，　但以企业而不是产业为研究对象。产业联动以国民经济中特　定产业之间的关系为研究对象，既不同于产业组织研究，也不　交易成本经济学分析范式为基础，但不局限于交易成本经济　学分析范式，而是从产业整体出发，形成了一个中观经济的分　析模型。　２文献综述　国内专门针对制造业和物流业联动发展的研究始于２００７　同于产业经济中产业结构与产业关联理论，后者关注的是国　民经济中的所有产业。正因为这种理论上的空白，使得现有关　于制造业与物流业联动发展的研究，仅仅在企业问关系层面　年９月国家发改委在上海召开的“首届全国制造业与物流业　联动发展大会”，但和两业联动直接相关的物流外包和物流联　盟、供应链合作关系等问题的研究则始于２０世纪９０年代末，　如田宇、朱道立（１９９９）的“物流联盟与合作博奕”。　国内对制造业和物流业联动发展的研究主要有以下问　题：　展开，并以物流外包为主要研究对象。　现有关于制造业与物流业联动发展的研究隐含了以下两　个假设：一是把企业视作产业的全息子系统，即企业包括了产　业的全部信息，从而忽视了产业内企业之间在商业模式、技　术、定位等方面存在的差异，可能存在所谓的“合成谬误”。二　是假设制造业与物流业的产业边界是清晰的，即制造业的物　流问题，只有两种解决途径，要么自营，要么外包（广义的外　包），从而忽视了在自营与外包之间存在着广阔的中间地带。　本文的目的，就是要在中间地带界定制造业与物流业联动发　（１）两业联动的内涵与作用。一些作者把两业联动等同于　物流外包，如王佐（２００９）提出：“制造业与物流业联动发展就　是基于物流外包的一种协作境界，也是制造企业的服务采购　活动。”李亦亮（２００９）则认为，物流外包只是联动发展的一种　形式，而不是全部。吕涛、聂锐（２００７）对产业联动定义为基于　【收稿日￣１１２０１２—０６—０８　【作者简介】王￣Ｊ（１９６３一），男，浙江湖卅１人，教授，浙江经济职业技术学院物流技术学院院长，现代物流研究所所长，中国物流学会常务理　事等，主要研究方向：物流管理、西方经济学等。　２７—　研究与探讨　产业关联的产业协作活动，是产业在发展中突破边界、双向互　动、融合渗透、互利共赢的一种发展形式，这定义虽不是专门　针对制造业和物流业联动发展，但也得到了一些人的认可。对　两业联动的作用，普遍认为能够提高制造业的核心竞争，促进　物流技术２０１２年第３１卷第８期（总第２６３期）　伴信任机制、风险评价、绩效考量等方面的理论与实证分析文　献。总的来说，国外的研究集中在企业间关系这样的微观层　面，极少从产业间关系或区域经济的层面研究制造业与物流　业的联动发展问题。从研究趋势看，已从早期的案例研究为主　转向定量模型分析为主、实证分析为主。　物流业的优化，推动经济增长方式的转变（王晓艳，２００９）。　（２）两业联动的机理与模式。王晓艳（２００９）从交易费用理　论、博奕论、组织管理理论和核心竞争力理论对两业联动发展　３制造业与物流业联动发展的内涵分析　的机理进行了分析。其他作者也基本从上述理论作出了类似　的解释。两业联动的模式包括物流战略联盟、物流托管、合资、　集成外包、物流交易所（王晓艳，２００９）。李亦亮（２００９）把制造　企业内部整合物流系统组建物流公司，也作为联动发展的一　种形式。　（３）产业集群与物流的联动发展。李万青（２００９）以广西为　例，提出了七大广西产业集群与物流联动发展的策略。刘雪妮　等（２００７）分析了产业集群在演化过程中与物流业发展之间的　耦合关系。　（４）两业联动的对策性研究。李虹（２００９）１３￣ｉＺ宁省为背景，　提出了制造业和物流业联动发展的对策，包括：政府政策支持，　引导企业深度合作；从产业关联性出发，实现双方在深度层次　上的联动，获得协同效应；以区域制造业产业集群为依托，构筑　为制造业服务的物流系统；物流业改善运营模式　建立企业联　盟，全面提升综合服务水平。仝新顺等（２００９）．￣１Ｊ强调了建立两业　沟通机制和建立合理的物流绩效评价标准体系。　总体来说，目前我国对制造业和物流业联动发展的研究成　果不多，水平也有待提高。对两业联动的界定和内涵也不够明　确，影响到具体政策的制定。如王晓艳￣００９）把物流交易所也当　作联动发展的模式，混淆了两业联动与一般的市场交易行为。　李亦亮（２００９）￣把制造企业内部整合物流系统也作为联动发　展的形式，混淆了企业物流与物流企业的界限。在两业联动的　机理研究方面，基本从企业的角度人手，缺少从产业和区域经　济层面的研究。在对策研究方面，由于制造业的各类产业差异　甚大，现有研究中那些针对制造业总体的对策、措施，实际可操　作性不强，指导意义不大。针对浙江省的制造业和物流业联动　发展的研究更是空白。　欧美国家较少直接讨论制造业和物流业联动发展的研　究，相关研究集中在供应链合作关系、物流联盟、物流外包等　理论中。如Ｃｈａｌｏｓ（１９９５）指出物流外包要谋求双赢，供需双方　要缔结合作竞争关系。Ｔａｒｅ（１９９６）讨论了成功的合作伙伴关系　应具备的要素：相融性、沟通性、承诺性、公平性、柔性、互信性　及知晓性。Ｓｔａｎｋ和Ｄａｕｇｈｅｒｔｙ（１９９７）阐释了物流外包的经营环　境因素以及代表合作性关系的相关要素，并对美国从事进出　口的制造企业调研数据进行了回归分析，得出了一些建设性　结论：资产专用性、供应能力、集中性以及易变性均分别与合　作关系正相关，而服务的差异性、交易量则与合作关系负相　关。Ｊａｃｑｃｅｓ　Ｈ＿Ｔｒｉｅｎｅｋｅｎｓ（２００１）从价值链的角度探讨了跨企业　之问供应链管理的必要性一强化整个供应链的价值增值，提　高供应链的竞争优势。此外，国外还有大量涉及供应链合作伙　本文认为，制造业与物流业联动发展是指超越一般市场　交易关系的产业关联与互动发展过程。普通市场交易关系的　供需双方通常不友好，相互之间不信任，利用信息不对称获取　有利的交易条件，价格是唯一重要的决策依据。我国沿海地区　大量存在的货运市场就是这类交易关系的典型。按照威廉姆　森的分析框架，市场治理只适合于低资产专用性的交易关系。　两业联动发展意味着双方必须进行一定程度的关系性专用性　资产投资，其相互关系必然是超越一般市场交易关系，但又不　同于完全的一体化（制造业自建物流系统），是介于市场交易　关系和纵向一体化之间的产业关联与互动关系。产业关联既　包括物质的关联（物品的输入一输出，设备租用、基础设施的　共享等），也包括知识的关联（知识传播与共享），信息的关联　（技术信息、供求信息等），资金的关联（短期负债与长期投　资），以及人员的关联（人员的跨产业流动、派驻、交流等）。当　代许多商业模式技术上的创新，并不是完全由上游产业（供应　商）或下游产业（客户）独立完成，而是在上下游企业的关联与　互动过程中形成的。现代物流理论与技术亦是如此，它既不是　完全由制造业和流通业等货主产业产生，也不是完全由运输　业、仓储业等专业物流产业形成，而是物流业与制造业及流通　业的关联与互动过程中产生与发展而来的。　产业联动发展的前提是产业关联，但产业关联并不必然　导致两业联动发展。我们将能导致两业联动发展的产业关联　为良性产业关联，反之，称为病态产业关联。病态产业关联的　形态主要有两类，一是过度依赖，即Ａ产业的生存与发展过度　依赖Ｂ产业，受到Ｂ产业的控制，则Ａ产业可能长期处于微　利、小规模的生存状态，得不到发展，从而对Ｂ产业发展也会　产生消极影响。二是关联不足，即Ａ产业与Ｂ产业仅限于市场　交易关系，知识、信息的交流过少，不利于技术创新的传播，缺　少互动。　产业关联的评价维度包括耦合度、互动性和匹配度（协调　性）。耦合度是指两个产业相互依赖、联系的程度；互动性是指　两个产业的关系是主动还是随动、被动；匹配度是指两个产业　在技术标准、空间布局、规模结构、业务模式和能力方面是否　相互协调、匹配。互动性要求耦合度适中，过高和过低的耦合　度都不能产生良性互动。而协调性是形成耦合与互动的基础，　两个产业差异过大是无法实现两业联动发展的。　４制造业与物流业的耦合度分析　据统计，２００８年我国工业品物流总额占物流总额的　王自勤：制造业与物流业联动发展内涵与理想模式研究　８８．８％（《中国物流年鉴》，２００９），换句话说，我国的物流总额中　８８．８％直接或间接来自制造业（包括采矿业）。然而，中国仓储　研究与探讨　从产业层面看，属单边控制耦合。　协会的历年抽样调查表明，制造业物流中，第三方物流业仅　占２０—３０％，制造业大而全、小而全的状况仍没有得到根本　改变。　刘雪妮等（２００７）认为，耦合指两个或两个以上的体系或　运动形式通过各种相互作用而彼此影响的现象，并认为物流　业与产业群演化直接存在着相互影响，相互促进的关系，可以　将两者之间的关系称为耦合。这种对耦合的理解过于宽泛，研　图３单边控制耦合　（４）双边控制耦合。即制造业与物流业共同出资建立物流　企业，其目的是发挥制造业与物流业各自的优势。如图４所　示。我国目前铁路运输仍是专营的，制造业若要插足铁路运　究价值不大。本文所指耦合是指系统中半自律的子系统之间　存在的相互作用和相互影响的现象。制造业与物流业都是国　民经济系统的子系统，它们既相互独立，又彼此依赖，存在着　耦合现象。耦合与互动眭不同，前者侧重于相互关联的程度，　后者侧重于相互关联的方向和格局。　制造业与物流业的耦合度取决于两业的耦合方式。现有　的两业耦合方式包括输入一输出耦合，共用基础平台耦合，单　边控制耦合与双边控制耦合等。　（１）输入一输出耦合。即两业不存在或存在少量关系型专　用资产，仅依靠市场交易形成输入一输出的联系，彼此独立性　强，虽相互依赖，但对对方的影响小，耦合度低，如图１所示。　资金　制造业　物流业　物流服务　图１输入一输出耦合　（２）共用基础平台耦合。即制造业与物流业通过共用运　输、仓储、信息平台等基础设施而形成耦合关系。如图２所示。　道路、港口、车站、物流中心、物流信息平台等物流基础设施通　常作为公共物品由制造业、物流业及其他产业和单位、个人共　用。当基础设施处于饱和状态时，两业的耦合关系是互补的，　良性的。但基础设施处于非饱和状态时，两业的耦合关系是冲　突的、此消彼长的。共用基础平台耦合的耦合度低，但高于输　入一输出耦合。　ｆ制造业　物流业　１　ｌ　１　ｌ　‘　物流基础设施平台　图２共用基础平台耦合　（３）单边控制耦合。即制造业自建物流子公司或事业部，　完全由制造业控制其物流子系统，如图３所示。这仅存在于高　资产共用性的产业中，如石油管道运输。这种耦合关系的耦合　度很高，其物流子系统的生存与发展完全依赖于制造业。从企　业层面看，这些物流子公司也可以为相同制造业中其他企业　服务，但由于其高度资产共用性，不能为其他产业服务，所以　输，只能采取合资方式。这种合资物流企业通常不仅为投资方　的制造企业服务，也为其他企业服务。双边控制的耦合度低于　单边控制耦合，但高于共用基础平台耦合和输入一输出耦合。　合资组建物流企业　图４双边控制耦合　以制造业与物流业联动发展的目标而论，过高和过低的　耦合度都不利于产业联动发展。耦合度过高，物流业缺乏独立　性、自主性，不利于产业技术与管理创新，造成激励不足。耦合　度过低，不利于集成化物流的形成，制造企业与物流企业会由　于不合作而处于博弈论中所谓“囚犯困境”的局面。虽然耦合　度在很大程度上取决于资产专用性，但资产专用性的形成也　具有路径依赖特征，可能被锁定在次优的路径上。耦合度也与　物流资源的充裕程度存在相关性。以公路货运车辆为例，我国　计划经济时期大中型制造企业都有自己的车队，小型企业也　有１－２辆货车，因为当时运力十分紧张，自己不能控制运力资　源是无法保证需求的。而到了市场经济时期，运动资源充裕，　一般企业不再自己拥有货车，而是从物流企业或货运市场购　买运输服务。这种由耦合度高向耦合度低的转变，并非由于资　产专用性发生了改变，而主要是因为公路货运资源的供求关　系发生了变化。　５制造业与物流业的互动性分析　在运输业处于垄断地位的时代，运力紧张是常态，制造业　与物流业的关系基本上是制造业有求于运输业，同时一些大　型制造企业建立了自己的物流资源（车辆、船队等），但这些资　源的运营仍受制于运输企业。放松对运输业的管制引致现代　物流业的形成和发展，也改变了制造业与物流业的产业关系。　表１为市场经济条件下制造业与物流业的产业关系。市场经　济产业关系的基本特征是需求导向，所以制造业（物流业的客　户）总是处于主动地位，但物流业并非只能处于被动地位，可　能是随动和主动。　一２９—　研究与探讨　表１制造业与物流业的产业互动关系　互动关系类型　关系类型Ｉ　关系类型１Ｉ　关系类型ＩＩＩ　产业关系　的内涵　物流技术２０１２年第３１卷第８期（总第２６３期）　国物流市场供需状况调查报告》显示生产企业纯仓储外包的　比例仅为２３％，远低于干线运输（８４％）和市内配送（７１％）。新　规划的工业园区已注意到这个问题，即同步规划与之配套的　物流园区（基地），但老工业区这个问题依然严重。　（３）产业规模匹配。包括产业总体规模、企业规模及规模　结构的匹配。我国在计划经济时期长期存在物流业总体规模　不能适应制造业发展的现象，这个问题现已基本解决，但在局　部地区或某些时段仍存在物流资源不足的现象，仍存在结构　性不平衡。企业规模的匹配并不是要求完全对等，但物流业的　性质　单向　双向　双向　实　例　制造业购买物流业单项服务　制造业招标，物流业设计物流　方案投标　物流业主动开发物流服务的　新产品并向制造业推广　主动一被动　主动随动　主动　主动资料来源：参考胡晓鹏（ＺＯＯ８），作者整理。　王佐（２００９）认为制造业与物流业联动希望物流企业跟着　制造企业的变化而变化。实际上其对两业联动的理解限于关　系类型Ⅱ，即主动一随动关系，这较主动一被动关系是一个进　步。被动是他动，即乙物被甲物推动；而随动是指乙物随着甲　物而动，仍属于自动。制造业与物流业联动发展命题的实质就　是要变单向关系为双向互动关系，变“自动一被动”关系为“主　动一随动”和“主动一主动”关系。　制造业与物流业间要形成“主动一随动”关系，一是要将　现有刚性的物流系统柔性化，即以信息技术和现代物流技术　改造物流业，提升其应变能力。二是要实现物流产业组织的模　块化，即实现专业化分工的物流功能模块，能迅速按客户定制　的要求加以组合，产生客户化的物流解决方案。由于遵守共同　的系统设计规则，各动能模块之间能做到无缝连接。　制造业与物流业的互动关系要进一步达到“主动一主　动”，则应提升物流业的自主创新能力，不断开发新的物流服　务，挖掘制造业中“潜在的物流需求”。此外物流业也可以向制　造业延伸，发展物流密集型制造业，主动创造物流服务需求。　６制造业与物流业的匹配度（协调性）分析　无论是制造业与物流业之间的主动一随动关系，还是主　动一主动关系，都要求物流业在资产、空间布局、规模、业务模　式和能力等方面实现多方位的联动。两业联动绝不仅仅是签　一纸外包服务合同那么简单，而需要物流业调整结构、优化能　力，才能适应两业联动发展的需要。两业协调并不说总是物流　业适应制造业，也可能是制造业适应物流业。如包装（指外包　装）模数尺寸与运输工具模数尺寸的配合，应是前者适应后　者。　（１）资产匹配。主要指固定资产、人力资产及信息资源匹　配。包括设施设备的技术水平、技术标准的适应，知识与信息　范式的统一等。企业为了提高作业效率，必须进行高专用性资　产投资，而越是高专用性资产越需要双方的协调。如铁路专业　散装车辆需要制造企业的供应商和制造企业自己有专用的装　卸设施，并精确配合。高专用性资产投资还会涉及关系治理问　题，即设计相应的治理机制，防止出现“敲竹杠”等机会主义行　为。　（２）空间布局的匹配。制造业与物流业在空间布局上的不　平衡也是阻碍两业联动发展的因素之一。运力资源由于本身　的机动性，这个问题还不严重。仓储服务则要求就地就近提　供，空间布局的不均衡就会成为联动发展障碍。如《第六次中　组织化程度落后于制造业的组织化程度也是两业联动的重要　障碍之一。企业规模往往与技术水平和资产专用性水平高度　相关，物流产业小、散、差的现状迫使一些大型制造企业自建　物流系统。　（４）业务模式的匹配。当代制造业的发展趋势是柔性化与　大规模定制，并以产业结构的模块化为支撑。物流业务模式必　须适应制造业的发展趋势，提供柔性化、个性化的物流服务。　制造业正在走向全球制造时代，要求物流业大力发展国际多　式联运等物流业务模式。供应链管理的形成则诱导物流企业　可能向供应链集成服务提供商转型。　（５）物流能力的匹配。物流企业的物流能力必须与制造业　的需要匹配，优化自身的资源结构，适应两业联动发展的需　要。物流能力主要取决于物流资源，但不限于自身的资源，可　以通过整合社会资源提高物流能力。而资源整合能力又取决　于物流业的管理与技术水平。　制造业与物流业的匹配度既是两业联动发展的基础，又　是两业联动发展的结果。如果匹配度过低，制造业会倾向于自　建物流系统，从而使物流业始终处于小、散、差状态。两业联动　发展必然导致匹配度提高，这是两业互动的结果。但对我国物　流业来说，不可能等待两业联动来达到高匹配度，而是需要先　解决匹配度过低的问题，为两业联动创造条件。　７制造业与物流业联动发展的理想模式　从上述分析可得，制造业与物流业联动发展的理想模式　特征是耦合度中等，产业互动关系为主动一主动，产业匹配度　高，见表２。产业联动发展的初期通常表现为产业交易模式，随　着产业联动趋于成熟，分化为产业联动理想模式和产业融合　模式，如图５所示。产生分化的根本原因在于技术进步所导致　的资产的产业专用性差异。资产的产业专用性带来的可能是　个别现象，而不会成为产业发展模式。　表２两业联动发展模式　—＼　维度　模式、、、、＼　耦合度　互动性　匹配度　产业联动理想模式　由　主动一主动　向　产业融合模式　局　主动一被动　中或高　产业交易模式　低　主动一随动　低或中　王自勤：制造业与物流业联动发展内涵与理想模式研究　系，提升其实用价值。　ｆ参考文献】　研究与探讨　【１］胡晓鹏．产业共生：理论界定及其内在机理【Ｊ１．中国工业经济，２００８，　（９）：１１８—１２８．　图５产业发展模式的分化　［２１吕涛，聂锐．产业联动的内涵理论依据及表现形式【Ｊ１．工业技术经济，　２００７．（５）：２—４．　８结论　本文构建了制造业物流业联动发展的耦合度、互动性、匹　配度三维评价模型。分析涉及的核心概念是资产的产业专用　［３］王佐．制造业与物流业联动发展的本源和创新［Ｊ】．中国流通经济，　２００９．（２）：１６—１９．　［４】李万青．产业集群视域下的产业与物流业联动发展问题及其策略一　以广西为例　广西社会科学，２００９，（７）：４３—４７．　［５］王晓艳．制造业与物流业联动发展的机理和模式研究ｆＪ１．物流技术，　２００９，（７）：６－８．　性，从而使过去的基于企业间关系的研究上升到产业间关系，　资产的产业专用性可以和模块化程度（指物流服务流程的可　模块化程度）相结合，从而进一步解释制造业与物流业联动的　可能空间，如图６所示。从图中可以看出，产业联动发展的空　［６］李亦亮．制造业与物流业联动发展若干认识误区的研究　．中国物　流学术前沿报告（２００９—２ＯＬＯ）［Ｃ］．北京：中国物资出版社，２００９．　［７】刘雪妮，等．产业集群演化与物流业发展的耦合关系ｆＪ］．科技进步与　对策，２００７，（９）：１６１—１６５．　间要大于产业交易（物流服务市场化）和产业一体化（物流服　务内部化）。限于时间和资金等条件，本课题的研究尚属初步，　今后的研究将进一步优化耦合度、互动性、匹配度的评价体　物流资产的产业专用性　高　品　［８］李虹．制造业与物流业联动发展对策分析一以辽宁省为例［Ｊ】＿生产力　研究，２００９，（１０）：１０３—１０６．　［９］仝新顺吴宜．物流业与制造业联动发展研究［Ｊ］＿物流工程与管理，　２００９。（７）：ｌ１一ｌ３．　低　［１０］ＯｌｉｖｅｒＷｉｌｌｉａｍｓｏｎ．ＴｈｅＥｃｏｎｏｍｉｃＩｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎｓｄＣａｐｉｔ￣ｉｓｍ［Ｍ］．ＮｅｗＹｏｒｋ，　ＴｈｅＦｒｅｅＰｒｅｓｓ．１９８５．　模块化程度　低　产业联动　产业交易　［１　１］Ｃｈａｌｏｓ，Ｐ．Ｃｏｓｔｔｉｎｇ，Ｃｏｎｔｒｏｌ，ａｎｄ　Ｓｔｒａｔｅ　ｃ　Ａｎａｌｙｓｉｓ　ｉｎ　Ｏｕｔｓｏｕｒｃｉｎｇ　Ｄｅｃｉ—　ｓｉｏｎｓ叫．ＪｏｕｒｎａｌｏｆＣｏｓｔＭａｎａｇｅｍｅｎｔ，１９９５，（Ｗｉｎｔｅｒ）：３１—３７．　产业一体化　产业联动　［１２］Ｔｈｅｏｄｒｅ　Ｐ　Ｓｔａｎｋ，Ｐａｔｒｉｃｉａ　Ｊ　Ｄａｕｇｈｅ￣ｙ．Ｔｈｅ　Ｉｍｐａｃｔ　ｏｆ　Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ　Ｅｎｖｉ－　ｒｏｎｍｅｎｔ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｏｒｍａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｃｏｏｐｅｒａｔｉｖｅ＆Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓ［Ｊ］．Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａ—　图６产业联动的可能空间　ｔｉｏｎ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ—Ｅ，１９９７，（１）：５３—６５．　（上接第２６页）　３．４健全广东航运人才激励保障机制　广东航运企业应完善充分体现人才价值、鼓励人才创新　创造的分配激励机制，鼓励按知识、技能、管理、技术等生产要　素按贡献参与分配的办法。针对航运高端人才特点，建立以人　才创新能力、业绩为主要分配标准的激励制度。对航运服务业　的关键岗位和优秀人才，建立人力资本产权激励机制，鼓励有　条件的企业对智力资本实行股权激励，充分利用股票期权的　表１构建广东国际航运中心所需的关键人才　关键人才分类　航运保险类人才　说　明　主要从事国际海上航运保险业务，精通航运保险业法律　和国际规则的专业人才，例如航运保险经纪人　海事法律（含仲裁）　主要从事国际海商、海事以及涉外经济法律与实务工作　类人才　船舶管理类人才　航运金融类人才　的专业律师、法官和仲裁员等高级法律人才　主要是在航运企业或船舶管理公司中从事船舶管理工　作的高级管理人才　主要从事船舶融资、航运金融衍生品交易、国际航运结　算和投资等航运金融业务，精通金融、航运业国际规则　和法律知识的专业人才　船舶检验人才、验　主要从事船舶、海上设施和船运货物集装箱检验，具有　船师　验船师、高级验船师适任证书的验船人员　航运经济人才　航运信息、咨询、　研究、教育等人才　主要从事国际船舶买卖、租赁的经纪业务，以及具有很　强的沟通能力的中间商，例如船舶经纪人　主要从事航运相关领域的咨询与信息服务、海事教育与　培训等方面的工作　双刃剑作用。由相关部门建立科学合理的全面薪酬体系作为　依据，增强对航运人才的吸引力，留住优秀的人才。完善来粤　工作航运高层次人才的社会保障，解决住房、配偶工作、子女　入学等实际困难，在户籍、保障房方面适当给些优惠和便利，　以便能吸引更多的高端航运人才。　［参考文献】　【１］梁建伟．提升航运发展“软实力”建设广东国际航运中心［Ｊ］＿中国水　运．２０１１，（３）．　动。鼓励国内外航运人才的柔性流动，充分发挥广州“留交　会”、深圳“高交会”、和“国际人才交流会”作用，引进具备航运　所需的专业技术人才。开辟“一站式”服务专区和“绿色通道”，　对紧缺急需的航运高端人才，打破年龄、学历和资历限制，简　化引进流程和手续。完善职业资格国际互认制度，促进国际航　运人才和粤港澳区域人才交流合作。　［２］代其兵．关于培养高级航海人才的探讨ｆＪ】．珠江水运，２０１０，（７）．　［３］马友华．航运强国的关键在于航运人才的培养［Ｊ］－中国水运，２００９，　（２）．　［４］张慧瑶．上海国际航运中心人才供求失衡供求分析及对策【Ｊ】．产业与　科技论坛，２０１０，（６）．　【５１陈小玲．航运高级人才虚位难填［Ｊ］．珠江水运，２０１１，（１１）．　一３】一